20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展準高速鐵路的擇優試驗線路。
1991年《中長期科學技術發展綱要》發布，設計「八五」和「九五」科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術。12月28日，廣深鐵路啟動準高速化改造，成為中國第一條準高速鐵路工程。同一時期，原中國鐵道部組織專家完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，首次正式提出興建高速鐵路。
而到了1998年8月28日，廣深鐵路營運列車最高行駛速度200千米/小時，成為中國第一條達到高速指標的鐵路。12月，京滬高速鐵路項目出現「傳統輪軌技術」「磁懸浮軌道技術」兩種互斥爭議方案，導致該項目長期擱置，同時也一度左右著中國高速鐵路的發展方向。
傳統輪軌技術其實就是通過車輪在軌道上不斷的滾動來實現高鐵的驅動，而磁浮列車卻利用電磁場所特有的「同性相斥、異性相吸」的相互作用，來實現機車和路軌間的上浮、約束和驅動，從而實現了機車緊貼路面但又是無接觸的高速飛行。
而這兩大方向學者雖然各執一詞，卻也並沒有耽擱中國高鐵的發展步伐，很快在1999年4月23日，廣深鐵路200千米/小時電氣化新技術通過當時的中國鐵道部鑑定。而到了8月16日，秦瀋客運專線開工建設，成為了中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。
到了2004年，中國引進德國、日本、法國等國的高速動車組技術，在消化吸收再創新的基礎上，生產出了「和諧號」系列高速動車組。
而到了2015年10月中國首條國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。2016年5月6日，中國首條具有完全自主智慧財產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。該線路也是世界上最長的中低速磁浮運營線。
舉個例子，上海段約30公裡的線路設計投資為1000億元人民幣，而德國的兩條線路，一條36．8公裡長，將耗資約26億歐元；另一條長度78．9公裡，則將耗資32億歐元（1歐元約等於8元人民幣）。實際施工中，根據地形、路面及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公裡的路線至少需要8億元人民幣的投資，也就是說，1釐米線路就需要花費8000元來修建。
雖然磁懸浮列車計劃受阻，但是輪軌技術應用領域，中國可是從來不曾減慢過腳步的。2007年4月18日，中國鐵路第六次鐵路大提速正式開始，除原有的列車大部分提高速度外，新增了「D」字頭的動車組。而這，也標誌著中國的高鐵領域，第一次站在了全世界的最前方。而這些遍布祖國大江南北的鐵路，也成為了新中國的大動脈。
到了2009年12月，武廣客運專線開行的新式列車又有了新的字頭：「G」，也就是高速動車組。比之前的「D」字頭要更快，更安全。而之所以會開啟新的字頭，完全是為了8年後的一場技術革命，進行鋪墊。
2017年6月25日，中國標準動車組被正式命名為「復興號」，於26日在京滬高鐵正式雙向首發。
至此，中國的高鐵，成為了中國對外的一張閃爍的名片，也成為了中國最重要的戰略資源之一。
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