LC8引擎，超級跑車，比寶馬HP2優秀，KTM高性能摩託車RC8R！
在前幾年才面世的RC8，未夠一年便有高階型號RC8R推出，但留意這不是入替取代，而是把KTM superbike的家族成員擴大至有兩位成員，新車雖仍採用現在的LC8引擎，但缸徑擴大了2mm，令RC8R的排氣量由原來RC8的1148cc增加至1195cc，壓縮比也由12.5:1增加至13.5:1，排氣量和壓縮比同時增加，可以看到RC8R是一臺相當認真的超級跑車。
除了擴缸和增加壓縮比之外，還有全新凸輪軸和點火時間的配合，令RC8R升級後的得益，主力都集中放在馬力而不是扭力，看看RC8和RC8R兩車的出力便知道，扭力差不多，馬力增幅較明顯，而且峰值轉速更輕微推後了250rpm，可以看到KTM推出RC8R的決心和取向。
新車的變速箱設計經過改良，改善了轉檔反應和暢順程度，拖曳距也輕微加長，令新車在直路表現更穩定，頭尾WP避震都有高低速獨立調校，隨車更隨送兩種油門選擇，分別是正常行街用的油門把手，和競賽用的大扭油把手，以同一角度扭動把手，競賽級的大扭油把手會有較大的油門反應，以減少開油所需時間，但如果放在日常生活中使用，油門反應會變得過敏和較難作出細緻操控。
貴為Racing版，RC8R擁有輕量化的Marchesini鍛鈴、Brembo一件式徑向卡鉗、可調式腳踏、牛角、把手，甚至是鋁合金副車架也可調整高度，讓座位由805mm升高至825mm。
引擎缸徑增加了2mm，排氣量增至1195cc的RC8R，雖然操控未及2009 Kawasaki ZX-6R般震撼，但相比起BMW HP2 Sport，RC8R 1190的操控表現就像在仙境般令人快活不知時日過，RC8R和BT003-RS結合起來，提供結實的抓地力和循軌表現，奇妙的感覺發生在你以為尾胎應該會開始打滑時，輪帶仍然未到極限。
RC8R另一個令我折服的地方是制動系統的出色表現，是我當日在現場中感覺最好的一臺車，極豐富的操控手感令我可以愉快地揩著頭迫力入彎，在車身傾斜時仍可以不斷微調頭輪的制動力。
回想起在KTM RC8的新車發布會上，的確度過了一個美好時光，以首次製作重量級跑車的KTM來說，RC8的水準便是遠遠超出世人的期望，但一年光景過去，新鮮感蜜月期已過，而假想敵DUCATI也推出1198，Yamaha也有全新十字曲軸YZF-R1之後，KTM必需要再加把勁，才能讓RC8保持吸引力。
借用aprilia的說法，V2和直四之間的最佳替代品會是V4機器，如果這是真的話，RSV4便絕對來勢洶洶，為了扭轉花心消費者的注意，增大排氣量和改用較輕輪圈的RC8R，便是KTM手頭上對抗強敵環伺的最新武器。
把BT-003RS新胎裝上RC8R，我感覺到車身由一側極限斜傾倒去另一側的極限傾斜時，動作做得相當爽快和容易，在場其他跑車，只有ZX-6R比RC8R做得更好，但ZX-6R是中量級跑車，RC8R 1190的排氣量差不多是ZX-6R的兩倍，能有如此迫近的表現，可見RC8R彎向的操控實在很強。
與直四公升級跑車相比，RC8R輸蝕在三檔以後的直線加速，你會說RC8R在10,250rpm時馬力有170hp，扭力在8,000rpm時也有12.5kg-m，面對直四一公升怎會有明顯的輸蝕呢？事實上我騎在RC8R上所做出的極速是超越240km/h，CBR1000RR是260km/h，ZX-10R是270km/h，我能提供的解釋是，Kawasaki ZX-10R的Ram-air效果實在做得出色，在尾段的確能為風盒增壓而爆出額外的12匹馬力，進一步拉開了差距，Ram-air模式沒有那麼誇張的09 CBR1000RR C-ABS和08 GSX-R1000，也能在直路上打敗RC8R。
所以駕駛RC8R一定要苦練遲收車的技巧，幸好RC8R的制動表現相當出色，RC8R的Brembo一件式徑向卡鉗，表現細緻，第一口咬碟的感覺很線性，讓人可以輕易準確地調整施壓力度，即使入彎速度稍高，也可以後天補救，另一點令人感到驚喜的是RC8R的尾避震，在開油出彎時，輪帶不易打滑，到底這是BT-003RS的功勞？還是WP避震的功勞呢？總之RC8R可以遲一點收車，早一點開油，追回直線加速的失地。
坐姿方面，RC8R外表雖然最偏激，但其實最舒服，騎在RC8R身上，感覺上和巡航跑車差不多，我分別騎過Ducati 1198S、Yamaha YZF-R1和Aprilia的RSV4，在今次我感覺不到RC8R有能力威脅到前面提過的三位，但如果把RC8R作為道路上使用的跑車，它的劃時代外型、舒適性和彎向性能，再加上KTM品牌效應，都是令人自豪的階級之選。
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