「愛樂之城」洛杉磯嘗試的是一種「多核」式發展模式，其多中心、低密度、水平方向發展城市空間的結構十分明顯，俗稱「攤大餅」式發展。
環球智庫研究員/郭爽
德國著名指揮家庫爾特·馬蘇爾曾說，一支全部由明星組成的管弦樂隊可能意味著災難。雖然大師或許並非隱喻其他事物，但這一觀察揭示出一普遍規律：缺乏協調，混亂無序就會凸顯。在城市規劃方面，美國的洛杉磯好似這樣一支全明星樂隊。
「愛樂之城」洛杉磯嘗試的是一種「多核」式發展模式，其多中心、低密度、水平方向發展城市空間的結構十分明顯，俗稱「攤大餅」式發展。這同紐約等大都市單中心、高密度、垂直方向發展的「單核」城市空間結構形成鮮明對比。
如今的大洛杉磯地區，也就是人們常說的洛杉磯，堪稱全世界最大的城市群之一，人口約為1868萬，都會區人口近1300萬。大洛杉磯地區共包括洛杉磯、奧蘭治（Orange）、文圖拉（Ventura）、裡弗賽德（Riverside）和聖貝納迪諾（San Bernadino）5個縣，下屬近200個城市，僅洛杉磯縣就包括88個城市（註：在美國，縣是高於市的地方行政單位），其中最大的是洛杉磯市，居住人口超過380萬。每一個城市仿佛「標準化生產」，都擁有相似的市中心和基礎設施。與此同時，好萊塢、航天國防區、工業區、科技區、大學區等一眾明星更是閃耀在這個超大城市群中。
然而，大洛杉磯這支全明星「樂隊」的演出效果卻不盡如人意。一些當地人甚至認為，洛杉磯是全世界大城市實驗的最失敗的樣本之一，其規劃上的問題導致了當地人口過度膨脹、交通擁擠不堪和貧富差距不斷拉大等社會問題。
私人汽車佔絕對主導地位
在2016年奧斯卡大熱影片《愛樂之城》中，不少橋段都以擁堵的交通為背景。的確，在工作日高峰期的洛杉磯，一千多萬輛汽車擁擠在高速公路上的狀況堪稱災難。
洛杉磯特殊的城市空間結構、發達的高速公路系統、迅猛的郊區化進程、低廉的燃油價格以及持續收入增長帶來的對私人汽車的高購買力，使得洛杉磯文化具有典型的汽車文化特點，汽車旅館、汽車住房、汽車辦公室、汽車電影院等隨處可見。
高速公路在洛杉磯城市交通系統中起著至關重要的作用，其長度和交通流量執全美各都會區域高速公路之牛耳，洛杉磯一直被稱為美國的「高速公路之都」。
在洛杉磯，十幾條高速公路貫穿整個地區，承擔著超過一半的汽車交通量。例如，洛杉磯的10號高速公路（聖塔莫尼卡高速公路）最寬段為雙向12車道，平均每天雙向交通流量超過3.2萬輛車，為全美最繁忙的高速公路。
1940年1月1日開放的州際110高速在洛杉磯具有舉足輕重的地位。然而，這條連接洛杉磯市中心和東部帕薩迪納市中心的重要高速公路的部分路段卻相當危險，既沒有緊急停車帶，車道還很狹窄，轉彎急，坡道短，駛入高速公路的加速路段也很短，導致交通事故時常發生。
發達的高速公路系統為洛杉磯地區帶來了極大的交通便利，但世界各國的交通歷史證明，道路的增長速度往往遠遠落後於人口和交通量的增長速度，因此交通擁擠是一個經常發生的現象。洛杉磯和所在的加州也不例外。依據美國交通數據分析公司Inrix發布的2016年全球交通擁堵情況排行榜，洛杉磯以人均104個小時位列第一。
數據顯示，洛杉磯人平均上下班時間為86分鐘。洛杉磯縣16歲以上勞動者中，72%的人單獨開車上班，11.9%的人拼車上下班，僅7%的人乘公共運輸工具上下班。公交乘客中64.9%為非白人，70.2%為西班牙裔，67.6%為外籍人士。75.5%的公共運輸通勤者年收入低於2.5萬美元，而32.7%的公交乘客沒有車輛通勤。
洛杉磯都會區嚴重的交通擁擠還帶來了嚴重的空氣汙染，至今該地空氣中的一氧化碳、臭氧和微粒含量仍未能達到聯邦和加州空氣汙染標準。
公交比重極低
1946年的時候，洛杉磯還是一個公交都市，人年均426次出行依靠公交，佔全部出行次數的58%。而如今，洛杉磯的公共運輸已經降到很低的水平。
除了市中心和西洛杉磯有高樓以外，洛杉磯都會區其餘部分的樓房高度一般不超過5層，低密度的城市土地使用很不利於城市公共運輸的發展。直到今天，洛杉磯的公共運輸仍是整個美國最不發達的地區之一。
有數據顯示，洛杉磯都會區總的公共汽車數量約為3000輛，每天運送乘客110萬人次。公共運輸使用者主要為老、弱、病、殘和貧困人口。與私家汽車相比，公共汽車平均行駛速度要低50%以上。
回顧過去，在城市建設初期，洛杉磯的地鐵和城市公共運輸是比較普遍的，城市發展也相對緊湊。但與汽車相關的工廠陸續進入洛杉磯，道路開始被大量生產的小汽車佔據，高速公路迅速蔓延。與此同時，郊區戰略以及良好的自然環境使洛杉磯得以快速擴展。
在聯邦資助建設高速公路之前，洛杉磯的交通系統規劃是一個多模式平衡發展規劃，包含了很高比例的公交、步行等內容。但是，美國聯邦政府資助高速公路興建的政策打破了這一平衡，地方的規劃、政策和法律開始跟著錢跑，導致交通系統的規划過於偏向公路建設，而非一個平衡、合理的交通系統。而這也對洛杉磯區域內的公共決策造成了深刻影響，目前該地大多數公共決策或規劃的真實決策機制是：「從商業中來，到商業中去，以及依靠商業」。
總體而言，現在洛杉磯的整體交通狀況同10年前相比並沒有得到根本改善。從位於洛杉磯東部的加州理工學院前往位於西部的加州大學洛杉磯分校，26英裡（41.6公裡）路程在非尖峰時段開車需用時約3040分鐘，而乘公共汽車則需耗時近3個小時。另外，在洛杉磯乘公交的大部分人群屬於貧困階層，這又增加了對於公交系統安全度的擔憂。
洛杉磯都會區面積約12561平方公裡，涉及190個小城市，這導致跨區域公交系統的整合難度很大，該區域內每個交通節點的巴士、地鐵、輕軌的數量都不足。直到2008年，洛杉磯縣大都會交通局（LACMTA）才推出了一種名為「TAP」的新的通用票價系統，該系統使用的智慧卡可以讓公共汽車和地鐵的乘客實現快速乘車和換乘。
求變之路
有機構預測，如果不採取有效措施，洛杉磯2025年平均汽車行駛速度或將低於每小時32公裡，每天的交通擁擠時段將超過7小時，部分高速公路在尖峰時段將變成更加嚴重的動態停車場。
為了迎接未來的交通挑戰，洛杉磯已開始制定長期交通規劃，計劃投資數百億美元用於改善交通，其中絕大部分投給城市公共運輸。近年來，除了提高公交補貼、購置新的公共汽車外，洛杉磯還積極發展快速公共汽車，城市鐵路和上下班通勤鐵路。
上世紀90年代初期，洛杉磯都會區曾打算大力發展地鐵系統，計劃在20年內建成300公裡長的地鐵系統。但是，這項規劃設想遭到了當時學術界和公眾的強烈批評。其主要原因是地鐵的造價大大超過了聯邦和地方的財政能力。其次，多中心、分散型城市空間結構使得地鐵乘客量太低，將會造成入不敷出的局面。目前，洛杉磯地鐵約長134公裡，承擔洛杉磯交通出行的約1.1%。
與地鐵相比，快速公共運輸的造價就便宜很多。此外，通過採用公共汽車信號燈優先等技術，快速公共運輸將顯著降低公共運輸的出行時間。依照洛杉磯政府的設計，洛杉磯都會區正在鋪設具備多條線路的快速公共運輸網。
但是，由於交通經費的限制、公共設施建設時的多方「扯皮」，以及城市土地利用程度幾近飽和，洛杉磯未來交通通行能力增幅有限。而且，隨著都會區居住人口和就業人口的不斷增加，未來洛杉磯改善交通狀況的預期並不樂觀。
此外，洛杉磯的交通規劃並未得到當地居民的一致支持。例如，洛杉磯市議會2015年通過了一項城市規劃，計劃增加數百英裡的自行車道、公交專用道和行人安全設施。但是該規劃已引發了不小的抗議，一個名為「拯救城市」的組織就認為，這項規劃未來會讓本已十分擁堵的交通狀況更加糟糕。
除了政府，洛杉磯的一些企業也在探索改善當地交通的辦法。例如，科技狂人埃隆·馬斯克的Boring公司已在洛杉磯開挖地下隧道。這一隧道藉助電梯運送車輛和人員進出，依靠地下軌道實現高速運輸。2017年7月該方案獲得美國政府口頭支持。10月，隧道第一段完工，電梯測試也獲得成功。
經驗教訓
洛杉磯城市交通發展的經驗和教訓對其他國家的城市規划具有借鑑和警示意義。
首先，公交系統應儘早建設，早完善，小汽車與公交車應協調發展。在建設高速公路等大型交通工程項目時，需具備長遠目光，除考慮現有車流量，更要考慮未來的新增車流量。如今，隨著人工智慧、大數據技術的進步，規劃此類大型交通項目時應同時對智能交通系統、共乘車道、未來車道擴展、隔音牆等配套系統的建設進行綜合考慮，並切實關注其對其他交通方式出行者的影響。從而實現城市交通的可持續發展。
第二，公共運輸的規劃和發展不能完全交給商業和市場驅動。交通規劃應該是一個政府、企業、研究機構、民眾等多方參與的過程，要具有延續性，需要跨部門協調。規劃需要使各種交通出行方式獲得平衡發展，絕對不能是私人交通一家獨大，必須使私人機動化出行方式帶來的收益和私人所付出的成本相匹配，否則就會出現路越修越多，交通狀況卻沒有相應改善的尷尬局面。
第三，要用系統化的方法來解決城市交通問題，綜合考量和分析影響城市交通的人口、社會經濟發展、土地使用、空氣汙染和環境保護等諸多因素。需要認真評估城市交通對城市環境，如空氣、水資源等的影響，並提前規劃切實防範措施，將其可能的負面影響降至最低。