半島全媒體見習記者 石冰冰
價格漲了搶不到艙位，搶到艙位卻搶不到箱子，等搶到箱子價格又漲了……在青島經營一家國際貨運代理公司的於先生這樣形容最近的海運市場。
中國港口協會最新數據顯示，10月份，八大樞紐港口貨櫃吞吐量同比增長11.1%，增速創今年以來新高。其中，外貿增長11.9%，較上月加快3.3個百分點；內貿同比增長9.0%，較上月明顯提速。外貿回溫推動貨櫃運輸需求快速回升，同時進出口檢疫導致物流周轉效率下降，大量貨櫃滯留海外，導致全球可用貨櫃出現結構性短缺，「歐美箱子太多，中國箱子不夠」的現狀讓包括青島在內的海運市場出現一箱難求，一艙難訂的情況。
通過衛星看一看，貨櫃都堵在哪了？
一箱難求，一艙難訂
從事貨代行業十四年的於先生，在青島CBD某寫字樓經營著一家國際貨運代理公司，公司主要從事出口貨運代理，國內業務覆蓋山東、河南、天津、上海等地，國外業務觸角延伸至新加坡、杜拜等地。提及近兩個月的工作情況，於先生表示「忙亂了很多」。
「上半年我們基本上是平穩度過的，從10月份開始，工作確實忙亂了很多。我們要給客人解釋為什麼船運價格變動得這麼快，客人接受了我們的價格後，船公司那邊又訂不到艙位，訂到了艙位又預訂不到貨櫃，就算預訂到貨櫃下一次海運又漲價，一遍一遍，周而復始。」於先生告訴記者，受疫情影響，世界各地港口不能正常運轉，港口缺工、缺車，船運公司缺艙、缺箱現象嚴重，海運價格隨時上漲，作為客戶和海運公司之間的「橋梁」，近期貨運代理工作忙亂了很多。
「艙位、箱子緊缺，海運價格的波動，客戶也都看在眼裡，這個月客戶對於我們的工作也理解多了，一般會提前告訴我們未來一個月有多少貨，價格合適就出貨，不合適就不出貨，即便是這樣我們也要至少提前20天左右和船運公司訂艙位。」
華航捷運國際貨運代理公司的負責人陳先生正密切關注著系統中的艙位預訂情況，爭分奪秒地為客戶訂艙。相比其他貨運代理公司，陳先生公司的「箱東」業務板塊保證了公司在「缺箱潮」中，能夠基本滿足了客戶的貨櫃需求，但是艙位的緊缺，也讓陳先生犯了難。
「現在整個市場就是有貨沒艙位，我們能在系統中看見艙位預訂情況，早在10月25號的時候，系統顯示11月份發往泰國、馬來西亞、印尼這些熱門港口的海運艙位全部訂滿了。」
陳先生告訴記者，公司主營業務為東南亞、中南美航線，由於艙位的緊缺，大量貨物正在「排隊等艙」。「因為我們做箱東業務，目前貨櫃是充足的，但是船公司一個航次可能只給我們30個艙位。我們有1000多個運往印度那瓦西瓦港口的貨櫃現在還在等艙位。」艙位的緊缺也削減了公司的訂單量，陳先生坦言，之前公司每個月可能會接到500個貨櫃的訂單，但是因為預訂不到艙位，目前公司每月大概只能接到300個箱子的訂單。
海運市場為何一片喊缺聲？
天風證券認為，中國進出口呈「V」字形走勢。根據海關總署數據，今年3-5月受國內及海外疫情爆發影響，國際貿易疲弱，進出口金額持續負增長，而6月至今，伴隨國內疫情控制成效顯著、海外復工復產推進，進出口金額改善明顯，兩年來首次連續4個月正增長，且有加速增長態勢。而貨櫃吞吐量與進出口金額走勢一致性高，貨櫃需求底部反彈趨勢明顯。根據交通部數據，2020年下半年開始，全國主要港口貨櫃吞吐量開始正增長。中國港口協會最新數據顯示，10月份，八大樞紐港口貨櫃吞吐量同比增長11.1%，增速創今年以來新高。其中，外貿增長11.9%，較上月加快3.3個百分點；內貿同比增長9.0%，較上月明顯提速。
東興證券認為，除了外貿回溫之外，進出口檢疫導致物流周轉效率的大幅下降，大量貨櫃滯留在海外，導致全球可用貨櫃出現結構性短缺，即歐美箱子太多，中國箱子不夠。
通過衛星看一看，貨櫃都堵在哪了？
部分航線價格翻數倍
「說實話，我做貨代十幾年了，這麼高的價格還真是第一次見。」青島某國際貨運代理公司的張先生說。
「海運業的旺季一般從7月份開始，一直持續到農曆新年。海運價格每年7月份開始回升，但是幅度不是很大，十一假期以後，運價上漲得比較快。」張先生告訴記者，往年7月份以後漲價是可以理解的，但是今年伴隨貨櫃的緊缺，漲價幅度非常高，海運價格普遍翻了兩到三倍。「美西航線之前運輸40英尺貨櫃的價格是1500美元左右，現在大概是5000美元。還有比它更貴的航線，比如近洋航線的價格基數低，所以越是近洋的航線價格漲得越多，有的甚至從200美元漲到2000美元，這麼高的價格還訂不到艙位，訂到了艙位也沒有貨櫃。」
運輸需求增長，使得多數航線運價走高。相關數據顯示，截至10月9日，上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為每條貨櫃3848美元和4622美元，美西航線運價更是創2009年發布以來新高，相較3月初每條貨櫃價格1361美元上漲了近三倍。數據顯示，10月，上海海運交易所發布的中國出口貨櫃綜合運價指數平均值為1051.77點，較上月平均上漲8.9%；反映即期市場的上海出口貨櫃綜合運價指數平均值為1460.72點，較上月平均上漲6.5%。
由於亞洲對貨櫃的需求強烈，各大船運公司表示還將徵收退關費、擁堵附加費等。赫伯羅特表示，將從12月15日起對退關費進行調整，針對中國出口的貨物徵收附加費。馬士基、地中海海運與法國飛達等表示，對東亞地區，包括中國臺灣在內運往紐西蘭的貨櫃徵收200到300美元的馬頭擁擠附加費。從11月16日開始，達飛還將對從亞洲飛往非洲的40英尺的貨櫃，徵收每箱200美元的附加費。
運輸市場需求旺盛帶動航商對於租賃運力需求，據克拉克森統計，9月份，各船型租金均有不同程度上漲，除小部分船型租金增幅在個位數外，多數漲幅在10%以上。其中4400TEU和6800TEU船型租金環比分別上漲17.0%和17.7%，近三個月累計漲幅分別達到129.4%和102.2%。
島城一貨代公司負責人發在朋友圈的吐槽。
質疑：貨櫃緊缺有人為因素？
「目前看來，海運市場可能是個巨大的泡沫。」華航捷運國際貨運代理公司的負責人陳先生認為，海運價格已創歷史新高，造成如此高的價格不僅僅是外界所關注的貨櫃出現結構性短缺問題，還有一些人為因素摻雜其中。
陳先生以巴西的運價為例，年初疫情期間，一個40英尺的貨櫃運往巴西的價格是100美元，船期需要30天，租船、租箱、燃油等成本加在一起下來大概是1500美元，這個價格就已經足以讓船運公司虧損，而目前巴西的海運價格已直逼5000美元。「東南亞的運價一般在淡季的時候也就是200多美元，旺季500美元左右，現在2000美元都不是夢，而且2000美元都沒有艙位，訂不上。」
陳先生直言，「船公司供應貨櫃都有大數據統計的，對於箱子的需求也是有市場預期的，所以說船公司的手裡就算沒箱，也不至於缺成這樣，這裡面不排除存在船公司趁機喊缺，藉機漲價。另外，一些貨代公司的不專業，沒有給客戶提供合理的匹配，導致貨櫃分配不均衡。」
一位不願透漏姓名的國際貨代公司負責人告訴記者，貨櫃運輸之前幾年都不太景氣，一些船公司處於虧損狀態，但眼下海運市場的火爆，讓很多船運公司今年第三季度已經把前兩年虧的錢賺回來了，船公司更加抱團，在價格上堅決不鬆口。
東興證券認為，貨櫃的結構性短缺有望在近期得到緩解，運價長期維持在現有水平並不現實。
申萬宏源認為，隨著回程船舶增加，中國與海外貨櫃庫存不平衡問題會逐步緩解，但空箱回程仍需要時間（歐線單程28-38天），同時，防疫措施導致的貨櫃船在港口滯留時間變化也會影響空箱流轉的速度。