對於造車新勢力來說，2020可謂是生死洗牌期。在市場的殘酷考驗下，蔚來、小鵬等頭部企業突圍而出，哪吒、零跑等企業開始奮力追逐，而如拜騰、博郡等部分新勢力則裁員潮、倒閉潮洶湧而至。
儘管生死考驗在前，但面對新能源汽車市場的巨大紅利，沒有一家企業想要放棄，甚至越來越多的企業想要跨界進場。
10月16日，第一屆「鴻海科技日」在臺北舉辦。在活動上，富士康發布電動汽車底盤和軟體平臺「MIH EV開放平臺」，同時宣布2024年將推出固態電池。這意味著，富士康開始正式進軍汽車行業。按照富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉的計劃，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間，為全球10%的電動車（約300萬輛）供應零部件或提供服務。據悉，在性能上，富士康或將推出容量為93 kWh，100 kWh和116 kWh的電池組，它們將為前後安裝的電動機以及雙電動機全輪驅動裝置提供動力。前部電機的輸出功率為95kW、150kW、200kW等級別。而後部電機的輸出功率為150kW、200kW、240kW和340kW等。
同時，富士康還承諾支持無線更新以及不同等級的自動駕駛的高科技軟體，包括亞馬遜Alexa，Android Auto和Apple CarPlay也將成為該部分的一部分。按照富士康的規劃，這個MIH平臺將儘可能靈活，就像Android作業系統一樣
到2010年，富士康則已經成為全球最暢銷的新能源車企——特斯拉的中控觸控螢幕面板等零件的供應商。
2013年，富士康在汽車領域零部件的供應名單裡加入了奔馳、寶馬等跨國車企，為它們提供車載娛樂設備、汽車電動機械、汽車電子等高科技系統。
如果說在此之前，富士康只接觸過傳統汽車製造領域。那麼2014年，富士康與北京奔馳展開合作共同開發新一代電池與系統，宣告著富士康正式進軍新能源汽車領域。
2016年，積累了豐富汽車零部件製造經驗的富士康，聯合騰訊公司與中國第二大豪車經銷商和諧汽車開展合作，三方將在「網際網路+智能電動車」領域進行嘗試。
2017年，富士康從與騰訊、和諧的三方合作中撤資，首次嘗試電動汽車生產失敗。
可以看出，彼時，擅長組裝的富士康，似乎並不擅長汽車硬體。
馬斯克的評價則更為直接。他在接受《德國商報》（Handelsblatt）採訪時稱，製造汽車是一件非常複雜的事情，不是隨便一家企業就能勝任的。他說：「與手機或智能手錶相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，『給我造輛車』。」
富士康的「造車」上半場，在試探後宣告失敗。從整車項目先行撤資的動作來看，富士康雖然沒有投成項目，但止損的工作卻做得很好。
沉寂三年後，今年1月，菲亞特·克萊斯勒（FCA）證實，正與富士康母公司鴻海集團組建合資企業，生產電動汽車並涉足車聯網業務，雙方將重點開拓中國市場。
在下半場的入場中，富士康的態度已經篤定了許多。
「富士康並不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌。」 鴻海集團董事長劉揚偉表示，「汽車製造商領導一群供應商的傳統商業模式已不再可行，因為它們缺乏電動汽車最重要的一些技術。」
最終，富士康回歸了「代工」的初心，試圖以底層硬體的開發為槓桿，再次切入汽車產業中，獲取一些紅利。
據劉揚偉透露，富士康與臺灣最大的汽車製造商裕隆汽車已經有電動車方面的合作；此外，公司正與多家汽車廠商進行談判，預計11月將宣布數家生產電動汽車的合資企業。