在一項機場中轉樞紐能力排名中，中國有6個機場進入前五十。
近日，一個航班數據機構發布了一項基於全球客運航班數據測算的「機場連通性指數」，用於評估機場作為中轉樞紐的能力。從7月全球機場中轉水平排名來看，北京首都、上海浦東、廣州白雲、香港、昆明長水和上海虹橋機場等6個機場躋身前50名。
中國6個機場進入全球前五十
機場中轉，是指旅客因沒有直達目的地的航班，選擇從某地機場進行換乘至目的地的一種變通方式。
此次，航班數據機構「飛常準」發布的2016年7月「機場連通性指數」基於全球航班數據，通過計算機場所有可行的航班銜接，並且使得可行航班銜接在樞紐機場滿足最短中轉時間和最長中轉時間的條件，得到「機場連通性指數」，指數越高說明機場的中轉能力越強。
該指數排行顯示，美國機場的中轉水平較高，在全球連通性指數排名前五十的機場中佔據21個，且包攬前三。中國有6個機場進入前五十，分別為北京首都、上海浦東、廣州白雲、香港、昆明長水和上海虹橋機場。其中，北京首都機場的連通性指數713，全球排名第21；上海浦東機場位於第34位，指數為541。
根據上海機場集團此前發布的數據，上海浦東機場2015年中轉旅客超過600萬人次，平均每天超過1.6萬人通過上海機場轉機前往世界各地，在內地機場中繼續排名第一。
「過去多是內地旅客從上海進出國門，如今浦東是兩條境外旅客線路的重要選擇，一是歐洲旅客在上海轉機往返澳大利亞、紐西蘭，二是日韓等東北亞旅客經停上海往返歐洲。有人曾測算，每個中轉旅客會帶來至少數十美元的消費，更重要的是，中轉商機會帶給整座城市新的活力。」東航浦東地服部負責人曾接受媒體採訪時表示。
專家：航企、機場和地方要合作
樞紐機場的中轉能力提高受哪些因素影響？
「業內衡量中轉能力有兩個指標。首先是航班最短銜接時間的長短，能夠反映樞紐機場的中轉便利性和服務能力，時間越短中轉能力越強。其次是可提供的每日中轉銜接機會，可以反映航線排布的完善程度，以及中轉銜接上的一些安排。」民航業內專家林智傑說。
林智傑告訴澎湃新聞記者，樞紐機場中轉銜接能力受到機場位置、旅客客源、基地航空公司、機場本事吸引力等因素影響，「機場所在位置是首要因素，航班在中轉過程中如果需要繞行，那麼將削減吸引力。還需要有強大的旅客客源、有強大的基地航空支撐航線網絡的建設，機場同時也要能夠做到的服務流程的效率提升，最後是機場本身的吸引力，例如香港機場能購物。另外，國際中轉需要有便利的籤證政策來支持。」
在他看來，目前中國樞紐機場可能存在的問題是中轉流程問題，「國內機場缺乏中轉櫃檯和服務引導，在中轉旅客的信息傳遞得不及時，中轉期間需要走很長的路才能到新的登機口，比較麻煩。上海機場可能還處於國內轉國際或者國際轉國內這樣的門戶中轉，而例如韓國仁川機場已經上升到了國際轉國際的水平，無論從樞紐的中轉能力還是中轉旅客的佔比都要遠超上海。」
民航業內專家鄒茂功認為，目前國內許多大型樞紐機場正積極發展成為中轉樞紐機場，但受制於多方面，「中轉流程的簡化涉及到方方面面，這就要航空公司、機場甚至地方要共同合作，舉個簡單例子，如果某旅客從其他城市到虹橋，再到浦東坐國際航線，這中間的中轉銜接就涉及航空公司的保障、機場的服務、地面的服務等等方面。中轉時，樞紐機場需要最大限度地滿足航班與航班之間的中轉銜接，提供旅客進行中轉時的服務保障，這樣的中轉能力既包括機場硬體設施、軟體服務等能力，也包括航空公司在樞紐機場航變編排方面是否能有利於中轉。」
「我國的許多大型樞紐機場也積極向中轉樞紐機場方向發展，但受制多方面的因素，目前發展也較為緩慢。主要原因有四點，首先是觀念原因，各地機場都想做直達航線，不願圍繞幾大樞紐機場做中轉，目前許多二線機場開通洲際長航線就是例子。其次是航空公司與機場之間存在著利益不一致。還有，機場的硬體與軟體能力存在一定欠缺。最後，目前大型樞紐的機場航線時刻也存在較多制約。樞紐機場中轉能力的建設對機場的效益是毋庸置疑的，以世界第一大機場亞特蘭大機場為例，其9千多萬旅客當中有70%左右是中轉旅客，而國內機場的中轉旅客最高也不超過20-30%。」鄒茂功認為，樞紐機場的本質就是「中轉」，離開中轉無從談論樞紐，機場、航空公司圍繞大型樞紐加強中轉能力建設非常重要。
(澎湃新聞網)