現代快報訊（實習生 宋莉莉 記者 劉偉娟 谷偉）經常坐飛機旅行或出差的乘客們要注意了，以海航係為代表，近期多家航空公司陸續宣布調整政策，部分經濟艙取消或縮減了免費託運行李額，有的還同時取消了免費餐食。實際上，去年10月，天津航空就已經率先實行這樣的做法。對於類似的調整，航空公司多冠以「差異化服務」「定製化服務」的名目，同時推出了各式各樣的增值服務。而業內人士認為，這種類似「廉航化」的做法，其實並非為了降低成本，而是意在將旅客細分，更好地擴大收益。
多家航空公司取消或縮減免費託運行李額
3月8日，首都航空發布公告，自銷售日期2019年3月8日（含）起，購買該航司航班日期為2019年3月31日（含）之後的國內經濟艙航班，將實行多選擇、定製化的品牌運價產品服務，將經濟艙細分為首尊、首享、首悅和首惠經濟艙四個品牌層級。其中，除了首尊經濟艙外，其他三種經濟艙均取消了免費餐食，而首惠經濟艙同時還取消了免費託運行李額。首航表示，細分運價後，乘客可根據自身需求，按照提供的途徑購買相關附加服務。
首都航空公告
首都航空為海航集團子公司。其實，不僅是首航，近期海航系還有多家航空公司推出了類似的「差異化服務」政策。比如，福州航空和桂林航空均取消了經濟艙的免費餐食。福州航空五折以下機票、桂林航空四折以下經濟艙同時取消了免費託運行李額。祥鵬航空將經濟艙分為四個等級，其中基礎經濟倉託運免費行李額取消。
福州航空公告
其實，經常乘坐一些國外廉價航空航班的旅客都知道，對於廉價航空或者說低成本航空，不提供免費行李額和免費餐食是很正常的事，航空公司一般也會提供價格不等的增值服務供乘客選擇。
但這樣的做法在國內卻不常見。去年10月，海航旗下另一家子公司天津航空率先宣布，自2018年10月28日起，不再為經濟艙旅客提供免費餐食，同時經濟艙4折（不含）以下機票也不再享有免費託運行李額。
而海航旗下的西部航空早在2015年就明確表示轉型低成本航空運營模式。去年12月，西部航空發布公告，實行差異化服務，經濟艙免費託運行李額為10公斤，而特價艙位則取消免費行李額，旅客可按需選擇付費逾重行李、餐食等服務。
與此同時，另一家真正意義上的低成本航空，春秋航空，也在近日宣布，航班日期在2019年3月1日（含）後的旅客，會員專享座原來有「手提+託運行李合計15公斤」的政策，調整後一律取消了免費託運行李額。
為了省錢？專家：主要為了區分旅客提升收益
航空公司取消免費行李額和餐食，僅僅是為了節省成本嗎？
民航業分析師林智傑認為，海航系部分航司採取差異化的低成本模式並非為了降低成本，而主要是通過區分旅客來提升收益。具體來說就是提供只有基礎服務的低價機票來吸引價格敏感型的旅客，同時用超級商務艙吸引比較高端的旅客。這對於航司來說是一個將旅客細分的過程，最好的效果就是同時吸引低中高消費者，擴大客群、增加收入。
林智傑表示，不同艙位實行不同的行李標準，不會降低航司成本，反而因為增加了管理難度，包括系統改造、客服培訓、宣傳推廣等，會導致成本增加。因此，通過行李標準等的差異，引導有需求旅客多花錢買高艙位機票，吸引價格敏感旅客購買無行李的便宜機票，才是他們的主要目的。
實際上，不僅是海航集團，2018年年底，東航也在上海至曼谷、普吉兩條國際航線上，試點將經濟艙分為超級經濟艙、靈活經濟艙、標準經濟艙和基礎經濟艙四個等級。其中，基礎經濟艙票價更加優惠，但享受的權益有所限制。
國航南航暫未跟進，不過差異化服務漸成趨勢
取消免費行李額和免費餐食，普通乘客能接受嗎？旅行達人貝小姐表示，這很正常，雖然買行李會覺得麻煩，但這種分層「我覺得沒毛病」。她表示，平時買機票還是更看重機票價格，如果價格夠低，餐食附加都可以不要，至於行李得看情況，如果必須買就買。
其他航司會不會跟進取消或縮減經濟艙免費行李額？東航在此前的公告中表示，經濟艙細分等級的試點後期將逐步推廣到其他航線，為不同需求的旅客提供更多選擇。不過現代快報記者採訪獲悉，國航、南航均表示，暫時沒有這方面的打算，如果有，會通過官網發布消息。
但在林智傑看來，差異化服務的做法在國外來看應該是一個趨勢，它能夠針對旅客提供精準的產品，幫助航空公司推動旅客消費升級，拓展對票價敏感的客群，等等。之前在國內沒有推開，一個主要原因是旅客的消費習慣和接受程度，那麼如果有吃螃蟹的，相信會有更多公司跟進。
春秋航空公司新聞發言人張武安也表示，中短程航線低成本化的運行是全球化的大趨勢，有利於民航做大做強市場蛋糕。「在歐洲，80%以上的兩到四小時航程都是這種簡易的，類似低成本的服務模式。美國也一樣。目前，國內也越來越多的出現這種低成本航空司，還有很多航空效仿這種做法。」
在張武安看來，這是一種市場化的表現。剔除非必要的服務，進行菜單式服務，把裸票價分離出來，讓更多的人能夠坐飛機。以前，航空公司都是遵循「二八定理」，即服務20%的旅客，80%的大部分人被高票價擋在飛機艙外。如今，民航正逐步向「八二定理」靠攏。越來越多原來不坐飛機的人，開始坐飛機出行。這樣可以將民航市場這塊蛋糕做得更大一些。
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市場份額遠低於全球平均水平，中國低成本航空增長潛力巨大
低成本航空模式發源於美國，目前，低成本航空在航空較為發達的歐美地區已經被民眾普遍接受，世界最大的低成本航空公司美國西南航空也是世界上第一家低成本航空公司。其實，近年來，低成本航空模式已經越來越吃香。從2015年以來，海航系的祥鵬航空、西部航空等紛紛宣布轉型低成本航空。春秋航空、吉祥航空兩家低成本航空相繼上市。不過，相比國際市場，中國的廉價航空還有很大的增長空間。
平安證券認為，全球低成本航空市場份額約在30%左右，而且呈現逐年上升趨勢，特別是在近幾年航空增速較快的東南亞地區，低成本份額已經超過50%。當前我國低成本航空份額不到10%，與世界平均水平相差較大，特別是在大型國際樞紐機場，差距更加明顯。由此可見，我國低成本航空僅僅處於起步階段，發展潛力巨大。
申萬宏源在近期的研報中也表示，參照波音公司數據，當前中國低成本航空佔總座位數比例僅14%，不僅低於歐洲45%、美國29%的水平，也低於東南亞53%的比例。而參照國際市場經驗，廉價航空載客量增速超過所在地區平均旅客周轉量增速。波音公司數據顯示， 2007-2017 年，全球低成本航空公司運力增長了4倍，市場份額增長了2倍。
根據銀河證券的研報，低成本航空公司單位成本約為全服務型的三分之二。以春秋航空為例，成本僅佔國航及南航的 65%左右由於單位成本優勢的存在，低成本航空客座率較高，運營效率高。2015 年至今，春秋航空、吉祥航空營業淨利率處於行業前列，超過10%，說明兩家公司盈利能力在業內處於領先地位。
(編輯 陳海靜)