歐洲與我國對外經貿往來密切，更是我國國際航空運輸重要的區域市場。在航權談判、航權資源配置與使用過程中，相對於東南亞地區更加複雜。我國航空公司與民航運輸機場對發展歐洲國際航空運輸市場近年來一直保持高度熱情，積極開闢航點、投放運力。本文試圖研究我國民航歐洲國際市場受新冠肺炎疫情的影響情況，為後期國際航空運輸市場的恢復奠定基礎。文章內容分為五個部分：第一部分為中歐運輸市場基本特徵，第二部分為中歐市場上我國運輸機場網絡連通性變化情況，第三部分為連通我國的歐洲機場網絡連通性變化情況，第四部分為疫情對運營歐洲市場的航空公司影響，第五部分為總結與建議。
一、中歐運輸市場基本特徵
在分析新冠肺炎影響前，需要簡單看下中歐國際航空運輸市場的基本特徵。首先在運輸規模方面，從國際出港旅客目的地佔比指標看，歐洲在我國國際運輸市場中位居第三位，僅次於東南亞、東北亞地區國家。
從中轉旅客與直達旅客佔比來看（如下圖所示），由地域位置以及樞紐運營特點決定的，我國出港前往歐洲的國際中轉旅客佔比高達57%，其比例遠高於東南亞、東北亞地區。該特點是大部分中歐航線運營的基本特徵，對該特徵的認識，也是特定航線經營成功的關鍵。
中歐市場的第三個特徵是，歐洲大陸地域範圍廣闊，國際航空樞紐表現出不同的運營類型。有伊斯坦堡機場這樣，網絡覆蓋全球，且以高中轉旅客比例為特徵的中轉型樞紐（包括近兩年後起之秀赫爾辛基機場，也是以中轉業務為核心），也有希思羅機場、法蘭克福、阿姆斯特丹這樣西歐範圍內，擁有一定腹地市場的樞紐。這些樞紐對我國國際航空運輸業務的發展，起到不同的作用，對與其業務合作的發展策略不能一概而論。
二、中歐市場上我國運輸機場網絡連通性變化情況
在了解了歐洲國際運輸市場基本特徵後，本小節分析疫情對中歐航線網絡連通性的影響。
1、疫情發生後歐洲國際出入境管制措施
疫情發生之後，歐洲的德國、法國、英國和俄羅斯等10個國家施行了不同程度的入境管制措施（如下表所示），其中俄羅斯、義大利、捷克入境管制措施限制較為嚴厲；白俄羅斯、波蘭、德國、法國、烏克蘭、希臘、英國等國家入境管制措施相對更為理性。
從航班執行情況看，我國與歐洲市場間的執行航班量大幅度降低。1月20日-2月16日，我國與歐洲地區間的航班計劃情況（橙色曲線）與航班執行情況（藍色曲線）如下圖所示。截止2月16日，當日計劃航班量為282班，但執飛航班量僅為153班，執飛航班量較計劃航班量減少了45.7%。
2、我國通達歐洲的國內航點數量變化情況
由於近年來在經貿往來、地方政府扶持等多方面因素疊加激勵下，我國國內通達歐洲的國內機場數量較多，其中既包括北京、上海、廣州這樣的大型國際航空樞紐，也包括一些民航業務發展的後起之秀。但是不同航司在不同機場的網絡運營能力不同，加之機場所在地區本身對外經貿往來特徵、需求特徵等因素，在疫情衝擊下受影響程度不同。
以周為單位，本文對比了1月20日-26日與2月10日-16日兩周的數據，我國通航歐洲市場的機場數量由32個減少為23個，共減少9個航點。其中華東地區減少最多，總共減少4個，華北和西南地區均各減少2個，東北地區減少1個。1月20日-1月26日通航歐洲地區的我國機場空間分布如下圖。
2月10日-2月16日通航歐洲地區的我國機場空間分布如下圖，對比上圖減少了9個通航點。
我國通往歐洲地區通航點數量降低代表網絡覆蓋範圍的縮小，網絡連通性降低。
對比1月20日-1月26日和2月10日-2月16日我國核心樞紐與歐洲核心樞紐之間的聯繫強度，如下面兩圖所示（兩圖為相同刻度水平），浦東機場（PVG）、首都機場（PEK）與希思羅機場（LHR）、戴高樂機場（CDG）、謝諾梅傑沃機場（SVO）、法蘭克福機場（FRA）、阿姆斯特丹機場（AMS）的聯繫最強，白雲機場（CAN）與這些樞紐機場聯繫相對較弱。
通過對比上下兩圖發現，不論聯繫強弱本身如何，受疫情影響聯繫強度水平均有所下降。
3、我國具體機場與歐洲市場航班執行情況變化
不同規模與體量的機場，在本次疫情影響下，通往歐洲航點的航班執行情況也不同。北京首都機場是我國目前開航歐洲航點最多的機場，如下表所示。在2月10日-16日考察周內，從航班計劃量與執行量角度對比，首都機場通往羅馬、赫爾辛基、伊斯坦堡、曼徹斯特、米蘭等航班停止執行，共計10個航點航班停止執行，但同時依然有24個航點保持著網絡暢通，發揮疫情期間我國通往歐洲空中通道的作用。
上海浦東機場在2月10日-16日考察周內，有10個航點停止航班執行，在巴黎、法蘭克福、希思羅等樞紐雖然航班量有削減，但繼續保持網絡暢通。廣州機場停飛了3個歐洲航點，有5個航點依然有航班執行。
深圳、成都、重慶、西安等其他機場2月10-16日航班執行情況如下系列列表所示。黃色陰影部分標識出，在考察期內這些機場停止歐洲航線航班運行數量較多。
從上述四個列表中可以看出，北上廣之外的其他樞紐機場，即使是深圳、成都、重慶這樣規模體量較高的樞紐機場，依然出現了大面積的歐洲航點停航現象。三亞機場雖然在考察周期內停航數量不多，但受俄羅斯入境管制政策影響，也會陸續出現停止航班執行的情況。通過此次疫情，也使得我們認真思考、反省，到底是哪些因素才能支撐起遠程國際航線的運營？本文作者認為這些因素至少應該包括：產業基礎所產生的本地需求；基地航司較強的網絡運營能力，這種網絡運營能力應該包括覆蓋面相對廣的國內網絡以及國內與國際網絡的中轉銜接能力、機場與聯檢單位提供的高效基礎設施平臺等因素。
三、連通我國的歐洲機場網絡連通性變化情況
1、歐洲地區航班執行情況與通航點數量變化
通航點數量反映航線網絡覆蓋情況，從歐洲地區的航點數量考察，從1月20日-2月16日連續四周情況看（如下圖所示），歐洲地區航點數量從54個降低到43個，共減少11個通航點。
2、與中國通達的歐洲機場航班量變化
本文進一步考察了與中國通航的歐洲機場執行航班變化，其中對比了1月20日-26日，以及2月10日-16日兩周的與我國通航的歐洲機場航班變化情況。
從俄羅斯機場角度考察，我國通往俄羅斯的航班執行情況如下表所示。
從上表中兩周的數據對比可以看出，在考察日期內，僅索契國際機場（AER）、薩馬拉機場（KUF）、喀山機場（KZN）、烏法機場（UFA）、布拉戈維申斯克機場（BQS）和雅庫茨克機場（YKS）等6個機場執飛航班量保持不變。同時，有多莫傑多沃國際機場（DME）、下諾夫哥羅德機場（GOJ）、和赤塔機場（HTA）等9個機場停止執飛（上表中標黃部分），其餘機場執飛航班量均出現下降，諸如謝諾梅傑沃機場（SVO）執飛量減少了51班，伊爾庫茨克機場（IKT）和符拉迪沃斯託克機場（VVO）則分別減少了28班和27班，意味著我國通往俄羅斯的網絡整體厚度降低（連通性減弱）。
我國通往德國、英國、法國和荷蘭的航班執行變動情況如下表所示。
法蘭克福機場（FRA）執飛航班量減少65班，下降比率達43.9%；希思羅機場（LHR）減少103班，下降比率達41.9%；巴黎戴高樂機場（CDG）減少89班，下降比率達43.0%；阿姆斯特丹機場（AMS）減少了66班，下降比率達47.1%。與歐洲主要樞紐機場的連通性減弱。
除上述國家外，通航歐洲的國家中仍有挪威的奧斯陸機場（OSL）、喬治亞的提比里西機場（TBS）、亞塞拜然的巴庫比納機場（GYD）和捷克的布拉格魯濟涅機場（PRG）等機場停止執飛，其餘國家各通航機場的執飛航班量也呈大幅下降趨勢。
通過上述系列表格可以看出，除俄羅斯停止航班運營的航點數量較多外，多數歐洲其他國家的機場，雖然執行航班量降低嚴重，但停航數量較少，還在維持基本的網絡運營。
四、疫情對航空公司航班執行情況的影響
1、運營航司總數量變化情況
航空公司是運營市場的主體，疫情發生後，歐洲市場運營的航司數量呈下降趨勢。以周為單位進行考量，在「中國-歐洲」市場運營航司數量由第一周（1月20日-1月26日）的47個減少為第四周（2月10日-2月16日）的30個。
從航司類別看，國外航司運營數量減少最多。運營歐洲市場的國外航司數量由1月20日的27個，減少為2月16日的15個；我國內地航司數量由1月20日的11個，減少為2月16日的5個，我國港澳臺地區航司數量始終為3個。
2、航司運營及停航情況
依然以「周」為衡量單位，對比1月13日-19日與2月10日-16日兩周我國和國外航司在「中國-歐洲」市場執飛航班量情況。
通往俄羅斯謝諾梅傑沃機場和聖彼得堡機場的航司運營情況如下表所示。四川航空、海南航空、首都航空以及荷瓦波拉航空在考察期間取消了謝諾梅傑沃機場的航班；四川航空、祥鵬航空、海南航空、北風航空和遊獵航空在考察期間取消了聖彼得堡機場的航班。
通往俄羅斯其他機場的航班執行情況如下系列列表所示。
通過上述列表可以看出，通往俄羅斯的航點數量和航班頻次都大幅下降，尤其是中小型航空公司，停止航班運行的情況更為普遍，其中遊獵航空和泰美爾股份航空等航司停止了通往俄羅斯所有機場的航班。除了受疫情本身所造成的需求下降因素外，入境管制政策可能是俄羅斯航點與航班大幅度縮減的原因。
在法國巴黎、荷蘭阿姆斯特丹、英國三個機場、德國法蘭克福與慕尼黑等機場通航方面，雖然執行航班量有縮減，但甚少出現斷點情況（無航班執行）。我國通往法國巴黎戴高樂機場的航班執行情況如下表所示。
我國通往荷蘭阿姆斯特丹機場的航班執行情況如下表所示。僅廈航、國泰航空和中華航空執飛航班量未下降，荷蘭皇家航空執飛航班量減少了52班，下降比率達66.7%。
通航英國各機場的航司運營情況如下表所示。通航英國希思羅機場、蓋特威克機場和曼徹斯特機場的航司執飛航班量下降趨勢明顯，但未出現航司停飛希思羅機場情況。在英國機場中，東航停飛蓋特威克機場，海航停飛曼徹斯特機場。
通航德國各機場的航司運營情況如下表所示。南航停飛了法蘭克福機場，其餘航司在德國的執飛航班量也有所降低。
在義大利、西班牙、奧地利、瑞士、芬蘭、比利時、丹麥等歐洲二三線樞紐航班執行方面，我國航司停止該類航點航班執行情況較多。在這些國家的航班執行情況如下系列列表所示。
通過上述列表，可以觀察到運營「中國-歐洲」市場的航司中，我國航司停飛機場較多，國外航司執飛航班量下降數量較大。
五、總結與建議
1、文章寫作目的：在疫情影響下，我國國際航空運輸市場受到很大衝擊，但不同的國際航空運輸市場表現出不同的需求特徵，需要分區域進行分析。本文繼《新冠肺炎疫情對我國民航東北亞國際市場影響分析》文章之後，把中歐運輸市場的分析補充完善，試圖為後期航班恢復奠定數據分析基礎。
2、從通航點數量來看，我國通航歐洲市場的機場數量由32個減少為23個。歐洲機場航點數量從54個降低到43個，共減少11個通航點。首都機場、浦東機場、廣州機場雖然也出現了部分航班停止運營，但依然維持了通往歐洲市場的一定網絡連通性。在疫情期間為維護中歐間網絡的連通，尤其幹線節點之間的連通，做出了較大貢獻。除北上廣之外的其他機場，在疫情考察周期內，在通往歐洲航點方向上停航現象較為普遍。
在歐洲境內，除了受疫情本身所造成的需求下降因素外，入境管制政策可能是俄羅斯航點與航班大幅度縮減的原因。在法國巴黎、荷蘭阿姆斯特丹、英國三個機場、德國法蘭克福與慕尼黑等機場通航方面，雖然執行航班量有縮減，但甚少出現斷點情況（無航班執行）。
3、重新引發二三線機場運營國際航線可持續性的問題探討，李瀚明老師在其《疫情對二線洲際航線的大考：被放大的內生性缺陷》一文中對此問題也進行了探討。本文作者認為，對於二三線機場開通遠程國際航線問題，需要對全國所有開通遠程洲際航線的機場進行數據挖掘分析，按照開航不同區域，並考察每個機場開航後的運營情況、與地區經濟社會關聯情況、貢獻，以及每個機場、在機場開通遠程線的航司每條航線客源結構進行細分，再提煉歸類，總結每類機場、每類航線的特徵及貢獻，以此為基礎，出臺或者調整現有的行業規劃、相關資源配置政策，增強政策有效性。
例如，根據作者2018年對國際航線與外資引入間的關係研究結論，遠程國際航線的開通並不必然提升外資的引入。研究中所用相關省份數據如下。
雖然二三線機場開闢國際航線尚未在外資引入上見到效益，但是從城市影響力上看，發展遠程國際航線為城市在全球的知名度有了顯著提升。成都、廈門和西安成功地通過其國際航線網絡的培育，尤其是遠程國際航線，有效地提升了它們在全球的旅遊知名度。亦即，在二三線城市開通遠程洲際過程中，有些確實是基於城市未來發展需要，或者產業培育需要，有些可能是跟風湊熱鬧的政績工程。
對二三線機場開通遠程國際航線問題研究的核心在於行業稀缺資源配置的有效性。在制定行業發展規劃與資源配置政策時，建議分類考慮，一刀切的政策適應性往往比較弱。建議不能給予「能開」、「不能開」，或者給予支持、不給予支持兩分法式的政策指導。需要在決策過程科學化基礎上，分類細化指導原則和配置方向，優化配置方法，使行業稀缺資源能夠配置得更加精準。
4、關於疫情影響中歐國際航班恢復的探討。近期有業內專家建議，在我國國際航班受創，網絡通達性降低的情況下，未來可以加強與伊斯坦堡等中轉網絡發達的樞紐間的連接，以拓展和彌補疫情對國際航線衝擊的連通性損失。本文作者不同贊這種觀點，不贊同強化與中轉型樞紐的網絡連接。如本文第一部分所講，歐洲地域遼闊，樞紐分成不同的類型。伊斯坦堡機場這類型的樞紐，屬於「遠程競爭型」樞紐（伊斯坦堡地理位置在歐亞大陸交界處，在運輸市場分區中按照歐洲機場處理），近年來新成長起來的北歐赫爾辛基機場也屬於此種類型樞紐。同種類型的還有中東地區的杜拜、哈馬德等機場。「遠程競爭型樞紐」對我國的出港國際旅客形成分流。對從我國大陸地區出發，經伊斯坦堡、杜拜、多哈、赫爾辛基機場中轉前往目的地進行統計，西歐是伊斯坦堡、杜拜、多哈、赫爾辛基機場分流我國國際旅客的第一大目的地。
亦即，大部分從我國大陸地區出發的旅客，經過伊斯坦堡機場、赫爾辛基機場前往的最終目的地是西歐地區。我國北京、上海、廣州等大型樞紐，尤其是北京、上海的歐洲航點多達幾十個。若未來我國機場繼續強化與中轉樞紐的網絡連接，這些樞紐將稀釋我國某一區域方向的航空旅客客源在我們本國的匯集，反而增強這些樞紐的客源匯集能力，不利於我國大型樞紐建設。因此，在未來航班恢復期，不建議航司、機場強化與中轉類樞紐（伊斯坦堡、杜拜、哈馬德等）的連接，這樣的網絡拓展恢復無異於飲鴆止渴。
關於航班恢復順序建議，雖然是由疫情決定的市場需求回暖最終決定航班恢復程度，但是作者依據近期的分析，給出基本判斷供航司與機場參考。歐洲市場的特點如下（開篇出現過的圖），中轉旅客數量較高。
在未來航班恢復期間，我國國內航線市場在疫情結束後可以較為迅速回暖，在國內航班陸續恢復的基礎之上，中轉量大的歐洲線才有可能有起色。歐洲一線航點恢復後，陸續帶動歐洲二三四五線市場恢復。在本系列文章的前兩篇，通過數據分析也得出相同的結論。國際航線恢復滯後於國內航線，國際區域中，歐洲、北美線滯後於東南亞、東北亞航線。但是本次疫情尚未結束，東南亞、東北亞航線恢復除我們本國疫情控制外，仍需密切關注東南亞、東北亞疫情發展。
來源: 民航資源網