今天繼續我們的「各省說民航」系列，來說一說貴州省。
貴州省與雲南省一樣，早在二戰時期就修建了很多機場。例如著名的黃平舊州機場（位於凱裡），以及遵義的九裡壩機場和黔東南的天柱機場等。舊州機場曾經是飛虎隊的駐地，在抗日戰爭中發揮過重要作用。但是因為年代久遠，現在已經看不見了（復墾為農田了）。九裡壩機場和天柱機場也都早已荒廢，僅有一點點遺蹟留存。天柱機場的舊址，現在好像是一座駕駛員培訓學校。
新中國建立後，貴州省是我國重要的航空工業基地，陸續建設了銅仁、安順、遵義等機場。可能是因為主要生產教練機和無人機的原因，「貴飛」一直不像「成飛」「哈飛」那樣著名。但「貴州航空工業集團」在貴州的經濟生活中非常重要，從飛機製造到汽車製造，從醫療器械到房地產，涉及的領域非常寬廣。「貴飛」現在的拳頭產品是從殲教七演變而來的「山鷹教練機」（JL-9）。因為成本控制的非常好，性價比很高，已經開始出口蘇丹等國家。
貴州省山多地少，陸地交通非常不便，很適合發展民用航空。但是因為經濟不發達，二戰時期的機場在戰後都沒有投入民航使用。一直到1959年，貴陽磊莊機場建成通航，貴州省才開始有了「民用航空」。1960年周恩來總理出訪東南亞，回程時還專門降落磊莊機場，與貴陽人民一起歡度「五·一國際勞動節」。貴陽磊莊機場的民航業務共運營了38年，直到1997年5月被新修建的龍洞堡機場取代。雖然它寥寥無幾的客流常常被人忽略。然而，在21世紀之前，貴陽機場（磊莊及後來的龍洞堡）卻是支撐整個貴州省的唯一的航空站。
貴州省民航事業的新發展是從1998年開始的。這一年，貴州省政府與南方航空公司明確了股份，兩位「扛把子」分別佔有「中國南方航空貴州分公司」40%與60%的股權。此後貴州省政府開始積極地增擴機場，以老機場為依託，以旅遊求發展，著力發展民航支線事業。
2001年，貴州省投資擴建銅仁大興機場，改名為鳳凰機場，並與湖南省湘西自治州實現了聯合經營。2003年，貴州省成立了「機場集團」，綜合管理貴陽龍洞堡與銅仁鳳凰兩座機場。2004年，擴建的安順黃果樹機場與新建的興義機場相繼通航，貴州機場集團旗下機場增至四座。
中國南方航空貴州分公司當前擁有17架波音737-800型飛機 （攝影：拉上窗簾）
2004年，「貴州省機場集團」加入了「首都機場集團」。這個「決策」在這裡不便評論。總之，有了更大的「扛把子」撐腰之後，貴州省的機場建設掀起了一個新高潮。包括黔東南州的黎平機場，黔南州的荔波機場，遵義的新舟機場，畢節的飛雄機場等一大批機場相繼開工（新建和擴建）。如果再加上後來在2014年通航的六盤水月照機場和在2017年通航的遵義茅臺機場，貴州省內當前通航的民航機場達到了11座之多。這個數字超過了江蘇和山東，排在新疆、內蒙和雲南之後，與黑龍江省並列，位列全國第四！
如果從機場密度上來說，貴州省無疑是大陸民航第一。同等面積的河南省只有3座民航機場，貴州省是它的將近4倍！就算放在世界上，這個密度一點兒也不輸給美國。例如同等面積的美國威斯康辛州，也只有一座密爾沃基大機場和其它十來個小機場。
然而八年之後，2012年3月，貴州省機場集團退出了首都機場集團。與「加入」時一樣，這件事沒有評論也少有新聞。能夠在媒體上看到的，只有一條「首都機場集團默認前董事長被拘 民航腐敗案頻發」的消息（2010年）。在缺乏監督的機場建設投資中，每座數億元的機場投資錢從何來？又流向何處？似乎誰也說不清也不願說清。貴州省的機場是不是建的太多了？建這麼多支線機場贏利麼？不賺錢為什麼還有人願意修機場？
退出首都機場集團之後，威寧草海機場停工，黔北、羅甸兩個機場停建。貴州省雄心勃勃的「一幹十三支」機場計劃停留在了現在「一幹十支」的格局上。但即便如此，貴州省仍然是中國大陸地區除了內蒙古自治區之外唯一「市市通機場」的省份！而且，黔東南州和遵義市還擁有兩座機場！如果說黔東南州是因為面積較大值得擁有兩座機場的話，那麼遵義市東西兩座機場直線距離只有80公裡，活生生地成為了繼上海和北京之後，第三個擁有「雙民用機場」的「大城市」！
有了機場，飛機和航線也是一個問題。貴州省經濟在全國倒數第七，既不是「金角」也不是「銀邊」，旅遊幹不過雲南，工業幹不過廣西。全省幾乎都是山地，是全國唯一沒有平原的省份。在這種情況下，民航運輸成績可想而知。根據2017年的民航生產數據，除龍洞堡機場外，其它10座機場的客運排名全部都在60名以外。其中凱裡、安順、六盤水、荔波、黎平等機場更是排在130名開外，每年客流量不足50萬人次。
當然，作為3500萬人唯一的「幹線機場」，貴陽龍洞堡的成績還是很鮮豔的。雖然南航貴州公司成績並不突出，但吉祥、春秋、東海等民營公司紛紛開航貴陽，客流增長形勢喜人。2017年，龍洞堡機場的客流量達到了1800多萬，排全國第22名，較2016年增長了20%。這個排名已經超過了瀋陽、濟南、南寧和太原等省會城市——如果繼續努力的話，2018年超過三亞擠進全國前20名也不是沒有可能。
資料圖：貴陽龍洞堡機場（圖片來源：新華社 攝影：劉續）
貴陽機場的客流量增加，除了跟本省的經濟發展、旅遊增長相關，也跟「經停航班」近幾年來大量增加有關。此前咱們介紹過雲南的民航業狀況，競爭的已經相當激烈。所以往返雲南的航班，如果在貴陽停上一腳，不僅能多拉幾個乘客，還能在一定程度上躲避雲南多變的天氣，少在空中繞幾個圈。所以，多家航空公司都選擇在飛往雲南時在貴陽經停，例如吉祥航空和四川航空的杭州－昆明航線，都選擇了貴陽經停。
現在這個趨勢已經蔓延至貴州省的其它機場，春秋航空的很多航線都選擇在遵義新舟機場經停，深圳航空和昆明航空則選擇在遵義茅臺機場經停，吉祥航空的杭州－昆明航線選擇在畢節經停，海南航空的深圳－蘭州航線則在銅仁經停。在「經停」的帶領下，遵義新舟、銅仁鳳凰、畢節飛雄和興義機場的客流量都提升很快，遵義茅臺機場雖然去年才開航，但今年的成績預計也不會太差。
從運輸經營的角度上講，經停客流創造不了太多的消費。但這畢竟帶動了「人氣」，使得小客流機場也能夠經營航班，更何況有些地方政府還會「補貼起降費」。機場是重要的交通基礎設施，相當於人的「臉面」，對於招商引資也很重要。貴州省的10個支線機場幾乎全是賠錢的，如果連經停航班也沒有，影響的恐怕不止是旅客。
除「外來和尚念經停」這本經之外，貴州本地出發的航線也在「經停」這本經上發力。貴州省支線航空潛力巨大，支線經營基本上只有兩種模式：一種是與樞紐機場往返擺渡，一種是在樞紐機場與目的地之間做經停。貴州省內的旅遊客流現在還無法像麗江和西雙版納那樣支撐與樞紐機場（昆明長水機場）間的擺渡，所以也同樣瞄準了「經停」。例如從貴陽出發的航班，很多都在本省支線機場經停一下再飛往目的地。去杭州的停一下凱裡，去青島的停一下銅仁，諸如此類——也許再經過三五年的發展，等旅遊客流多起來，就可以從荔波直飛北京或者上海，或者像雲南那樣都在貴陽做「樞紐擺渡」了。
貴州機場的經停優勢與發展潛力，其實很早就被一些聰明人發現了。2006年，由上海鴻商產業與北京龍開創興公司合資的華夏航空（China Express）在龍洞堡機場成立。該公司引入了精英國際和鄧普尼國際的部分資金與管理，十多年的經營看起來十分踏實。成立初期，華夏航空從山東航空購買了三架二手的CRJ-200型支線客機開始運營。可能是因為確實選對了機型，三年後這家公司便宣告贏利！在接下來的五年間，華夏航空又陸續引進了十架CRJ飛機。到2014年底，「勝利攻佔重慶」之前，華夏航空已經擁有了15架飛機。看似不溫不火的貴州原來是個「金窩」，飛出了一個支線航空的小鳳凰。
現在，華夏航空已經擁有了38架飛機，是加拿大龐巴迪公司CRJ飛機在美國之外的最大用戶。2014年底，華夏航空將大本營從貴陽龍洞堡搬到了重慶江北機場。2017年8月，華夏航空引進了首架A320飛機，開始了由「支線航空」向「幹線航空」的美麗蛻變。
在華夏航空之後，渴望複製「金窩鳳凰」奇蹟的，是由貴州產業投資集團與威寧縣建投集團合資成立的多彩貴州航空公司。2014年8月，貴州省委和省政府牽頭組建這家「自己人的航空公司」。2016年1月，多彩貴州正式運營。藉助華夏航空搬遷後留下的空白，多彩貴州一口氣訂購了17架全新的ERJ-190飛機，希望可以大展鴻圖。截至2017年底，這個訂單已經有9架到貨，多彩貴州也陸續開通了合肥、石家莊、鹽城、臨沂等航線。但是由於機隊規模較小，調度不周，經常被民航總局點名批評。
在本省的十個支線機場裡，多彩貴州航空目前開通了畢節、凱裡、銅仁和遵義茅臺四個航點。相信隨著更多的新飛機到達，貴州的民航事業定然能夠翻開全新的一頁。