北京地鐵2號線，是北京最繁忙的地鐵之一，每天，約有近百萬人通過這條交通線，前往工作或生活的目的地。星羅棋布的地鐵，像延展在城市地下的「動脈」，拓展了每個人的生活半徑。今天，當你乘坐上地鐵2號線東四十條站平穩向北時，你很難發現，就在下方三、四米深處，一場穿越作業正悄然發生。歷經三年精心籌劃，新建的3號線東四十條站從今天起正式「零距離」下穿既有2號線車站。
「雖說整座車站長度只有310米，卻是全線最難也最受關注的一站。
」如果要給地鐵3號線一期工程列一個建設難度排行榜，北京建工集團地鐵3號線01標項目技術總監白守興一定會毫不猶豫地將東四十條站列在首位。因為，嚴格意義上說，這是一座基於上世紀70年代預留車站的結構改擴建而成的新站。
地鐵3號線的歷史，橫跨了半個多世紀。
1956年，來到北京的5位蘇聯專家憑著參建莫斯科地鐵的經驗，指導繪製了最早的北京地鐵線網規劃圖。這份以數字編號的規劃圖中，3號線首次出現，線路走向貫通南北，北起農業機械學院，至右安門往南。然而，當年的這份規劃圖，並沒有立即付諸實踐。隨後的幾十年間，隨著城市的發展和地鐵規劃的更新，3號線的建設被擱置了下來，但在1971年建造地鐵2號線東四十條站時，站臺層下便已預留出了3號線的站臺和站廳，也就是市民口中神秘的東四十條「站中站」。
記者從施工圖紙上看到，新建的地鐵3號線東四十條站為分離島式車站，軌道位於站臺兩側，站臺間通過通道連接。從方位上看，南北走向的2號線車站在上方，東西走向的3號線車站在下方。要完成車站建設，主體結構需先下穿既有2號線車站，再通過新建的4條連接通道與3號線老站臺相連，然後再下穿既有3號線底板，一環扣著一環。
「地鐵3號線東四十條站的建設中，僅涉及新建結構下穿既有線結構的就有18處，相當於有18個穿越點，是目前北京市最複雜的既有線穿越工程。穿越點越多，可能對既有線路產生擾動的次數就越多，每一次擾動都得格外注意。」白守興告訴記者，為此，項目部將穿越擾動分解到每一個階段，最高的精度要控制在0.1毫米，相當於毫無擾動。
2017年11月，東四十條站的「穿越」專項施工方案及應急預案通過專家評審。經過3年的精心籌備和精細施工，2020年11月，項目部正式進入啃「硬骨頭」的攻堅期。這其中，由於下穿既有2號線車站就涉及到2個特級風險源，這場穿越也被視為新建車站結構施工中的最難一步。
「由於新建車站主體結構緊貼著既有2號線的底板，我們只能採取平頂密貼下穿的方案，其中最小距離不足20釐米，相當於『零距離』下穿。」白守興告訴記者，上世紀70年代建造預留車站時，基於當年的技術條件所限，施工中採用的是明挖技術，防水用的也是瀝青材料。考慮到車站結構的使用年限和不能破壞既有2號線的防水體系，下穿全程必須要將差異沉降控制在3毫米範圍內。
與此同時，記者注意到，與正常施工不同的是，在車站主體小導洞初支結構完成後，項目部特別採取了「絲槓+工字鋼梁」工藝來加固支撐，目的就是減少擾動，給結構穩定加上「雙保險」。
預計15天後，東四十條站將完成「零距離」下穿2號線的攻堅之旅。而對於預留的老式「站中站」，白守興透露，計劃2021年啟動老站的改造。
根據設計方案，原先預留的3號線站臺層將變成站廳層，站廳層之下新建分離島式站臺並通過四個連接通道連接，同時新建兩條換乘通道。這樣，乘客乘坐列車到達3號線東四十條站後，可先通過樓扶梯上到站廳層，再走換乘通道向上進入2號線，或者也可以在3號線站廳層向東、向西走，直接進入地面。
地鐵3號線一期是北京市軌道交通第二期建設規劃重點線路，也是目前北京最後一條在建的以個位數編號的軌道交通骨幹線路。線路全長15.6千米，共設車站10座，其中換乘車站6座。北京市軌道公司介紹，截至目前，全線10座車站已全部進入主體結構施工階段，部分車站也已開始啟動附屬結構施工，總計完成約30%的土建工程量。
來源：北京日報客戶端|記者 趙瑩瑩 潘之望
編輯：匡峰
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