「11月16日，民航局運輸司發布公示，中國國際航空股份有限公司申請自2018年3月起開通北京—哥本哈根往返客運航線，使用機型為A332，每周5班。」這將是北歐航空第二次與同屬星空聯盟的中國國際航空公司在相同航線上正面競爭，上一次是國航開通北京-斯德哥爾摩航線，最終北歐航空宣布敗北停航。
擁有71年歷史的北歐航空是最早經營跨大西洋航線業務的航空公司之一，也是星空聯盟的創始成員。北歐航空是北歐地區最大的航空公司，擁有北歐地區最大的跨大西洋至美國的航線網絡，在美國地區擁有6個航點，每日近20個赴美航班。但是相比同屬北歐地區的芬蘭航空，北歐航空在亞洲的航點和航班密度顯得極其薄弱，可以說北歐航空和芬蘭航空是同屬北歐市場一家主營北美航線，一家主營亞洲航線的航空公司。
北歐航空（ScandinavianAirlines）是較早與中國開通直航的外國航空公司，1988年就用DC-10開通哥本哈根-北京航線，這條航線一直運營至今，是繼日本東京（1963）之後在亞洲市場最為堅挺的直航目的地，也維持穩定的收益。而另外一個歷史久遠的遠東航線哥本哈根-曼谷航線由於盈利微薄於2013年停航。
「 北京航線 」
2007年北歐航空停航上海，將運力從上海調配至北京開闢北京-斯德哥爾摩航線，且與既有的北京-哥本哈根航線選擇在同一時段出港，而斯德哥爾摩與哥本哈根之間只有1小時航程，這明顯是自我相互競爭。繼而國航宣布涉足北京-斯德哥爾摩航線之後，北歐航空這條航線宣布停航斯德哥爾摩。北歐航空在北京市場繼續維持北京-哥本哈根每日一班的運力規模。而中國國際航空公司宣布哥本哈根航線開航計劃，對比之前的交手經歷北歐航空如臨大敵。
「 香港航線 」
自1997年北歐航空停航香港，之後由於新建了赤臘角機場及惠益大陸經濟騰飛迅速成長，芬蘭航空開始迅速布局，到2015年北歐航空宣布復航香港的時候，芬蘭航空在香港已經形成每日兩班香港-赫爾辛基的市場規模，北歐航空這時候宣布回歸香港市場一方面是瑞典政府對洲際企圖，一方面是北歐航空看重香港的貨運市場優勢以及香港及深圳海運巨無霸「馬士基」的大量投資。但開航兩年多以來，香港航線並未給北歐航空帶來盈利。2017年8月，以香港為基地的國泰航空宣布2018年夏季開闢香港-哥本哈根航線，直接參與到北歐地區客源的爭奪當中，這一舉動使得北歐航空在香港的盈利期望變得逐漸暗淡。
「 上海航線 」
現在已無法考證北歐航空2007年宣布停航上海這個中國最大的國際航空港是處於何種考慮，2012年，北歐航空宣布以每周5班的運力規模復航哥本哈根-上海，由於北歐地區旅遊市場的逐步升溫北歐航空上海航線被加密到每日一班，並開始盈利。2017年9月底，中國東方航空宣布了2018年三月開通上海-斯德哥爾摩航線，參與北歐地區客源爭奪，斯德哥爾摩也是北歐航空在北歐地區三大樞紐機場之一，也是瑞典宜家家居等瑞典企業總部所在地，這對北歐航空在這一區域的客源行程強大衝擊。
航鈦猜想
按照北歐航空現有的運力規模，無法抽手在亞洲開闢新的航線目的地，只能選擇停航某一個航點轉而開闢另外一個，換言之香港很可能是那個最終的棄兒，而A340/330機隊的航程範圍內，首爾或許是個不錯的選擇。
2017年，北歐航空繼續在中國市場斬獲不錯盈利，但是恐怕轉年的2018年在中國市場的日子就會如履薄冰。
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