美國航空和美國夏威夷航空同一天宣布，將於今年10月分別取消芝加哥直飛上海、檀香山直飛北京的航線。
美國時間8月21日，據《華爾街日報》報導，美國航空在當地時間周二表示，由於燃油價格上漲，計劃削減芝加哥-上海、費城-慕尼黑、洛杉磯-多倫多等11條國際航線，這些航線將在今年晚些時候和明年早些時候取消。其中，芝加哥-上海的直航服務將於今年10月結束。
巧合的是，美國夏威夷航空也於當地時間8月21日宣布，已決定在中國10月國慶黃金周假期後，暫停每周三次檀香山直飛北京的航班。
北京時間8月22日，據路透社報導，在一份聲明中，夏威夷航空表示，訂購了黃金周后航班的旅客將獲得全額退款，或者可選擇改乘較早的航班。不過，夏威夷航空公司未交代取消航線的具體原因。
據《華爾街日報》援引國際航空運輸協會提供的數據，雖然8月份噴氣飛機燃油價格較上月略有下降，但依舊比上年同期上漲了30%。
燃油價格上漲致美航切割低利潤航線對於削減航線的原因，美國航空發言人解釋稱，由於燃油價格上漲，故削減低利潤甚至是無利潤的航線，「這些航線是不可持續的。」
這是美國航空今年第二次取消中美主要航線。今年5月，美國航空已宣布計劃在今年10月停止芝加哥至北京的直航航班。美國航空發言人表示，該公司正在通過達拉斯、洛杉磯等地的機場維持中美之間的航空服務，他們依然重視亞洲，特別是中國市場。
據彭博社報導，美國航空稱，正在重新調整其海外網絡，因為它試圖扭轉座英裡收入減速的現狀。美國航空副總裁Vasu Raja在接受採訪時表示，這兩條中國航線，以及從較小程度上看，東京航點，對美國航空而言已經成為了「巨大損失的製造者」。
美國航空在一份聲明中表示，儘管2017年美國航空在芝加哥的乘客數量增至過去十年來的頂峰，但一方面燃料價格居高不下，一方面航線票價競爭激烈，影響公司盈利。該公司副總裁Vasu Raja表示，「芝加哥至上海的航線服務幾乎沒有利潤，我們計劃調整海外市場方向。」
Vasu Raja還表示，去年航空燃油價格上漲了超過30%，導致部分航班無利可圖。美國航空將把機隊從服務正在減少的城市，轉移到位於達拉斯沃思堡和夏洛特市的樞紐，在這兩個城市，美國航空明年將會增加航線，並且取得更好的回報。
不過，芝加哥至上海航線並非永久性取消。與停止直飛北京航線一樣，美國航空將尋求美國運輸部門的批准，暫停芝加哥與上海之間的航線，未來一旦條件改善，該直飛服務仍可重返市場。美國航空方面表示，希望在2019年北京新機場投入使用時再合作。
據《華爾街日報》消息，美聯航總裁Scott Kirby於美國當地時間周二在丹佛舉辦的一場航空會議上對美航這一停飛決定評價稱，美國航空削減航線可能預示著一個更健康的行業，即所有航空公司都願意停飛虧本的航線，這種情況以前從來沒發生過。
夏威夷航空將保留在中國的銷售代理和辦事處巧合的是，美國夏威夷航空也發布了一條暫停每周三次檀香山直飛北京的航班的計劃。
在一份聲明中，夏威夷航空表示，訂購了國慶黃金周后航班的旅客將獲得全額退款，或者可選擇改乘較早的航班。夏威夷航空公司未交代取消航線的原因。
不過，夏威夷航空表示，其將有意重返中國，並將保持其在中國的合作夥伴、銷售代理和辦事處。
夏威夷航空官網顯示，檀香山-北京是該公司惟一一條直飛中國的航線。
需要注意的是，上述兩條停飛的航線，去年客座率情況都不佳。
據民航資源網CADAS數據顯示，2017年美國航空上海-芝加哥航線的平均客座率達到79.7%，但其客運量自2012年開始逐年下滑，2017年客運量為115376人次，同比下降了1.14%，與2015年相比更是下滑9.78%。夏威夷航空檀香山-北京航線自開航以來，平均客座率低於60%，2017年客運量達46382人次，同比下降11.7%。夏威夷航空停飛後，僅中國國際航空執飛該航線，中國國際航空執飛的檀香山-北京航線客座率稍高於夏威夷航空，但平均客座率還是處於70%以下。
中美航線原先是全球範圍內較為賺錢的「黃金航線」之一。但隨著中美兩國各家航空公司加大運力投入、升級新機型、在二線城市開通航線後，中美航空市場的運力過剩問題逐漸加重。
據CADAS統計，2017年中美航線上共有51條航線，由中外共14家航空公司運營，其中中方航空公司7家。從座位數份額觀察，2017年上半年中美航空市場份額前三位分別為美聯航、國航、東航，三家航空公司共運載超過半數中美航線旅客。中方承運人運力以接近6:4的比例領先美方承運人。
從機場角度看，據CADAS數據，2017年中美航線上共有16個美國機場和21個中國機場參與運營。中方機場中，北上廣三大機場時刻與航權資源已經飽和，航空公司轉而開發二線城市美國航線，但各二線城市航線運量水平距北上廣航線仍存在較大差距，且也存在二線城市多條航線相繼停航的情況，其中既有航空公司戰略調整的因素，也有運力過剩、補貼到期、本地客源不足的影響。
在一線城市航點，以美航此前停飛芝加哥-北京直飛航線為例，由於航班時刻資源不佳和夥伴競爭，美航無法很好利用北京的樞紐功能。
而在中美航線競爭中，美方航空公司較中國航空公司也明顯居於劣勢，據《中國民航報》報導，從中國的航空公司角度考慮，有時候開通國際航線會有一定年限的「市場培育期」，主要是為了擴大市場份額，而不在乎一時是否盈利。但對於美國的航企來說，開通航線的主要目的就是要賺錢。如果不賺錢，那麼從商業運營的角度考慮，就必須停止運營。
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