一、全球疫情嚴重衝擊國際航空業
新冠肺炎疫情在全球快速蔓延，國際航空業正經歷一場前所未有的發展危機。從運營機隊看，4月初全球航空公司停飛飛機數量已超過在運營的飛機數量，在運營幹線飛機數量跌至20世紀90年代中期水平（據Cirium機隊數據統計）。從運力投入看，境外航空集團運力銳減，僅4月13日-19日周計劃，美國西南航空座公裡投入（ASK）居全球首位，其次是南航集團、美國航空、國航集團、東航集團、達美航，相比2019年同期，中國三大航空集團運力排名2020年4月進入全球前五。從航線經營看，境外主要市場下滑嚴重，大型航空公司舉步維艱，如歐洲3月機場旅客吞吐量同比減少1.06億人次，相當於2009年金融危機時全年下降量，法荷航集團每天損失2500萬歐元（約1.9億元），6月前調減90%運力，漢莎航空每小時虧損100萬歐元（約770萬元）。加拿大航空4-5月將裁減1.65萬名員工，削減90%運力。澳航停飛全部海外航線。新加坡航、國泰航空運力降幅超過90%，虧損仍在加大。
二、全球後疫情時代國際航空業的危中尋機
隨著中國疫情逐漸改善，歐美等國家感染確診人數攀升，全球進入後疫情時代。疫情導致國際航空業需求嚴重下滑、運力大幅下跌、現金流短缺緊張等「災難性」危機，即使短期內歐美通過「外部輸血」提供部分政策紓困、資金援助，航空公司努力節省開支、降本減負，也很難快速扭轉國際航司虧損、提高「自我造血」能力。但在危機突發的「變量」中，國際航空業發展仍存在穩定的「常量」，並逐漸顯現新一輪增長契機。
（一）疫情對國際航空業的衝擊需長時間全面徹底恢復
全球經濟下滑影響程度特別大，2020年全球經濟將萎縮3%，衰退程度遠超2008年國際金融危機引發的經濟下滑，為20世紀30年代大蕭條以來最糟糕的全球經濟衰退。新冠疫情與經濟下行、貿易保護、需求抑制、財政緊張等多因素疊加，對航空業重創影響史無前例，相比以往遭受危機更重、持續時間可能更長、影響程度更深，各區域恢復步伐將放緩。作為世界第二大航空市場，中國國際市場對國際航空業整體增長佔據至關重要地位，不過中國境外疫情不確定性極度增加，境內輸入風險存在，中國國際市場恢復不容樂觀。
（二）國際航空公司間激烈競爭趨於重組併購態勢
一是航司短期節支降本措施難在較長時間維持運營。現金收入幾乎斷流，成本費用還在高位（國際航協IATA預計第二季度航司現金流支出將超過610億美元，季度虧損390億美元）。二是不同實力基礎將導致疫情後航司重新分層分化。疫情影響下各區域佔據市場主導或領先地位的航空公司，已獲商業信貸與政府援助支持，而眾多中小航司、民營航空、低成本航司等較難獲得外部籌資、補貼援助等，正陷入嚴重運營困境，被大型航空公司合併甚至破產可能性增加。三是歷史經驗表明危機後行業集中度將趨於再提高。過去近20年，美國航空業加快整合進程，形成達美、美聯航、美國航空、美西南航常年四強鼎立格局，行業集中度超過70%。歐洲也經歷類似洗牌，夯實漢莎航空、國際航空（IAG）、法荷航、瑞安航、易捷航5家集團領導地位，疫情蔓延前僅2020年1月合計運力份額超過60%。
（三）國際新興航空樞紐進入新一輪彎道超車期
老牌成熟的中東、香港、新加坡等單一樞紐模式發展後勁不足，而亞洲特別是中國內地新興航空樞紐發展勢頭較好，將有望實現競爭超越。一是中國規模龐大的本地客源將長期為樞紐做足支撐。中國航空市場增長潛力較大，中國境內航空樞紐與境外大型樞紐相比還有很大提升空間。二是行業資源有望進一步向一線機場與基地航司集中。隨著中國民航管制政策因疫情而收緊，機場、客貨資源、航權時刻政策等將利於主基地航空公司加快打造多個國際樞紐，地方政府、民營資本對航空業的涉足也可能減少，鼓勵中小航司二三線城市直飛國際航線熱度會降低。三是中國國際大型樞紐具備趕超境外單樞紐航司條件。從樞紐客流看，北京首都、上海浦東、廣州白雲三大國際樞紐旅客吞吐量均超過香港、新加坡、阿姆、首爾仁川。從客流構成看，北京首都、上海浦東、廣州白雲三大國際樞紐中轉旅客主要由境內與境外互轉客流構成，境外間互轉的第六航權客流總體上佔比，低於香港、新加坡、杜拜、多哈、阿姆、首爾仁川等境外樞紐第六航權中轉比例，比境外這些樞紐對國際地區出入境政策依賴性少。從基地航司看，國航、南航、東航形成「一市兩場」運營、二線重要城市作重要支撐的多樞紐國際網絡，國際地區運力佔比均在30%左右，相比境外單樞紐模式更具可持續發展優勢。從樞紐服務看，中國一線樞紐機場設施得到進一步改善，航站樓、跑道等超負荷運行狀態在加快改變，而香港、杜拜、巴黎、阿姆等機場設施待更新擴容，另一線樞紐機場豐富中轉產品，提升中轉服務品質，與境外單樞紐中轉服務差距在不斷縮小。
（四）國際航空貨運能力提升成為新競爭焦點
新冠疫情在全球蔓延導致客機腹艙運力嚴重短缺。中國「世界工廠」地位保持，亟需補齊國際航空貨運短板。一是中國的全球產業鏈樞紐位置亟需相匹配的國際物流服務能力。從重要地位看，中國在全球產業鏈中處於重要節點，已取代日本，與美國、德國並列為全球三大製造中心，截至2018年中國已成為120多個國家的最大貿易夥伴。從跨境業務看，中國跨境電商成為航空貨運的新增長極，對全球貿易結構帶來深遠影響，促進國際快郵業務大幅增加，2010-2019年中國國際及港澳臺快遞量年均複合增長率高達27.20%。二是中國航空貨運規模大而國際專業化不強局面亟待轉變。航空貨運規模位居全球第二，佔比較低、增速不穩定，受國際市場非抗力因素影響較大，未形成穩定可持續發展模式，自2010年以來，中國國際貨郵運輸量佔比一直在30%左右，近年來增速出現大幅度下降。客機腹艙帶貨為主流模式，貨機運輸方式少，專業化水平不高。三是國際貨運航線網絡不完備亟待追趕歐美貨運航司。中國航空貨運企業（三大航）以歐美航線遠程為主，連接阿姆斯特丹、法蘭克福、紐約、芝加哥等國際航空貨運樞紐，海外覆蓋範圍有限，順豐、圓通等國內航空快遞企業主要布局東南亞、南亞、日韓等航線，而歐美貨運航司依託強大全貨機運力和貨運樞紐，基本覆蓋全球主要城市。四是中國航空貨運服務鏈各環節信息化水平亟待提升。航空貨運服務鏈各環節信息缺乏共享，數據標準口徑不統一，如國內「四大航」物流信息分散、各自迭代；大型樞紐機場有較成熟本地化貨運信息系統，但功能模塊有限，與航司、貨代、海關等外部單位無數據接口，機場貨站數位化程度較低。
（五）航空公司數據資源整合與應用進程將進一步加速
疫情下全球航空市場正發生重大變化：一是政府改變對航空監管政策，採取不影響航班安全情況下適度靈活措施；二是航空公司業務運營遭受重大衝擊，行業競爭格局將重塑；三是旅客出行習慣改變，遠程辦公等無接觸經濟興起，信息流、物流作用超過人流，航空出行需求受到抑制；四是數據新要素提升至全球核心戰略資源高度，航空公司數據資源開發應用成為新的競爭手段。
疫情下數位化對提高生產效率的乘數作用凸現，被國務院稱為「最具時代特徵新生產要素的重要變化」，更是直接被政府賦予「類似土地與能源的核心戰略資源」地位，「未來需提升社會數據資源價值，加強數據資源整合和安全保護，為加快數字經濟轉型、培育經濟新動能奠定堅實基礎」。基於旅客出行與貨物運輸，整合應用與深度挖掘客貨需求，利於航司創新供應鏈管理、優化生產流程，從而提高生產效率和資本回報率，主要體現在三方面：一是實施精益生產，如通過數據智能方案，從市場預測、航班恢復、機組編排、網絡優化等智能動態調整，建立相對合理資源調配，保障運營效率最高、成本最優化；二是推進精準營銷，如利用旅客出行全流程數據，融合政府、企事業單位等外部數據，了解與識別航空旅客需求，設計個性化、定製產品；三是開展精細化服務，如疫情爆發後高效處理退票「擠兌」、旅客投訴等。
三、疫情後中國航空公司應對建議與發展策略
一是長期做好國際合作戰疫準備。針對市場全面恢復時間長，採取內控成本、外求支援方式，審慎評估疫情對客貨航線經營衝擊影響，進一步實施機型簡化（淘汰老舊機型與經濟性能差的機型）、服務優化、不良資產剝離等降本措施，加強與客貨合作航司夥伴研討，共商航線聯營、客戶服務等應對方案，盡最大全力減少客貨經營服務損失，並參考借鑑國際航司降低成本、整合資源的有益經驗，穩步推動國際客貨市場恢復。
二是順勢應對國際市場競爭演變。密切關注各區域市場競爭格局變化，及時跟進調整國際合作關係，增強航空公司海外市場常旅客、大客戶拓展，繼續挖掘外航中國市場客戶資源，並擇機考慮投資重點市場、重要航司，吸收海外優質資產。
三是抓住國際大型樞紐超車領先契機。堅定中國民航國際樞紐戰略，繼續深耕樞紐中轉市場，發揮中國航空公司在內地市場點多面廣、分支眾多優勢，挖掘腹地市場資源，優先支持北京、上海、廣州國際樞紐持續發展。協調主管部門全力爭取國際航權與時刻資源，加快打造北上廣一線樞紐國際航線網絡。深化樞紐各利益方合作，協同改善國際中轉服務質量，打造海外市場經中國飛的新國際中轉品牌。
四是謀劃轉型國際航空物流服務商。推進中國貨運航司國際貨運業務結構優化，統籌兼顧客機腹艙與貨機發展，重視中國民航業全貨機引進和貨運樞紐洲際網絡打造。爭取相關補貼和扶持政策，倡導與參與航空貨運企業整合轉型，實現由多轉精、由弱變強。強化信息技術貨運集成應用，暢通航空貨運服務鏈信息渠道，協調推動機場、貨代、貨站、航司、海關等信息系統集成應用。
五是增強數位化與經營服務深度融合。利用旅客與貨物運輸全流程信息，消除信息數據孤島，加大業務數據資源整合，引入政府等外部數據，加快數位化場景開發應用，在精益生產、精準營銷、精細管理方面下功夫，逐步推動數據資產化、數據產品商業化。（中國民航網 胡進）