「雙11」當天，中汽協對外披露了10月國內汽車工業運行情況。
數據顯示，10月汽車銷量257.3萬輛，同比增長12.5%，市場進一步回暖。其中，新能源汽車表現亮眼，銷量達16萬輛，同比增長104.5%，較去年已翻番。
另據乘聯會數據，在今年1-10月新能源乘用車銷量榜單中，以特斯拉Model 3為代表的新能源汽車產品均現身榜單，幾個國內新勢力頭部品牌進步明顯。
新能源汽車，似乎已經率先駛出了疫情陰霾。
造車，後浪可畏？
映射到資本市場，新能源汽車的新勢力更是風頭無兩。
10月21日，特斯拉發布其三季度財報，淨利潤3.69億美元，完全滿足「最近一個季度盈利及連續四個季度利潤為正」的要求。這也意味著它幾乎一隻腳邁進了標普500指數的「富貴榜」裡，為原本估值就居高不下的特斯拉帶來了更高的人氣。
是的，特斯拉一旦進入標普500，它就超過了歷史上任何一隻新晉標普500的公司，成為被這一指數納入之初市值最高的成分股，權重在所有成分股中排名第10。毫無疑問，它必將享受到N只指數基金的大量被動採購。受到特斯拉的帶動，中國造車新勢力在美股的代表蔚來、理想、小鵬無不揚眉吐氣，股價短期漲幅驚人。
於是，關於中國造車新勢力有了兩種截然不同的聲音：要麼說「後浪」可畏；要麼說得「警惕高燒」。
事實上，全球新能源汽車正在迎來一輪「景氣共振」。統計數據表明：即使在相對保守、且受疫情影響較為明顯的歐洲市場，新能源汽車銷量的高增長仍在持續。歐洲汽車製造商聯盟（AECA）的最新數據顯示，今年9月，英國、德國、法國、挪威、瑞典、葡萄牙、義大利、瑞士、西班牙等九國新能源汽車銷量持續走高，註冊量合計近14萬輛，同比上升195%，遠好於此前的市場預期。有報導指，歐洲在新能源汽車領域目標遠大。去年，歐洲新能源汽車銷量僅佔全部汽車銷量3個百分點，但其計劃是到2030年，將這一比例大幅提升至20%。
歐洲各國的政策趨於一致，更何況由於疫情的影響，全球經濟迫切地需要新興產業的提振來走出低谷；疊加美歐各國央行的巨量寬鬆，湧動的資金毫不遲疑地選中了新能源汽車領域尋找機會，抬升了整個行業企業的估值水平。換言之，即使它看起來特別像「泡沫」，但那也是市場用量寬肥皂來洗刷疫情負面影響的必然結果。
不過，中國造車新勢力的突出表現還是過於突出。東方財富研究中心在本月13日做了一次統計：截止當天，在全球市值排名前30的知名汽車廠商中，中國企業達10家，有2家企業躋身前10。比亞迪市值約724億美元，超越戴姆勒奔馳的659億；蔚來市值652億美元，超越通用和寶馬；長城汽車市值359億美元超越福特；小鵬汽車市值超300億美元，理想等企業市值也超200億美元。
短短幾年時間，中國造車新勢力從無到有、從小到高估值，資本市場向它們投下了充分的信任票。投資者絲毫未能顧及那些百年老店們的面子，無論是戴姆勒奔馳還是通用寶馬福特。若僅從品牌、技術積澱和全球市場佔有率而言，這種情形是「不理性」的作為。可錢雖然不會講話，但錢更不會講假話。
絕大多數投資者都不是傻子，他們當然看得到中國造車新勢力們與國際汽車巨擘們的差距，但是，他們還是選擇相信——未來，就在「新勢力」的身邊。
路遙知算力
造車新勢力在二級市場的火紅局面，其實早已在早期投資者的預料之中。
「新能源汽車這個市場夠大，每年36%的複合增長（到2025年是750萬輛），這是一個萬億的市場，大家都有很好的一杯羹分。」說這番話的，是海納亞洲創投基金（SIG）的掌門人龔挺，他領導的SIG中國，也是包括字節跳動、Musical.ly、喜馬拉雅、聲網、閃送、伴魚、一條等260多家網際網路公司的投資人，而今更是造車新勢力之一——威馬的投資者。雖然威馬尚未正式登陸資本市場，但它打算在上交所科創板上市的消息還是把包括SIG在內的VC們推向了輿論場。
龔挺用007的「迭代」故事來講他堅定看好新能源汽車的邏輯，而在這樣的邏輯之下戴姆勒也好寶馬福特也罷，也只能黯然：「電動車肯定是年輕一代消費者未來的趨勢。我們一直認為：在以後，經典的東西如果自己不快速迭代，會慢慢被洗牌——包括前兩天看到Sean Connery（肖恩·康納利）這樣經典的007已經去世了，我們覺得是一代經典，但是90後知道嗎？」
這樣的判斷或許略感性了些，但相對於「舊勢力」，造車新勢力的優勢確實在於其夠「新」。撇開能源本身不談——都知道油電混動汽車在網際網路還沒有舶來到中國之前就已經開上了美歐的街巷，為何沒能被當時的年輕人所接受呢？全球低廉的石油價格、寬鬆的排放管控標準……你也許能找出一大堆的合理因素，但究其根本，還是彼時網際網路處在爆發式增長的前夜。
而今，移動網際網路已經在中國普及，恰好中國的特高壓輸電技術領跑全球，兩相結合，成就了中國新能源汽車領域實現對傳統汽車行業彎道超車的歷史機遇。5G和雲計算、大數據及AI等信息技術在國內的全面開花，又為智能網聯提供了良好的科技土壤。
智能網聯，反映在新勢力製造的汽車產品上，最為突出的便是車機系統的全方位突破。除交通工具之外，汽車迅速具備了新的定義，成為了人與車、車與車、車與生活相連接的信息通訊工具。這樣的「汽車」為什麼更容易贏得年輕人的青睞？道理其實也很簡單：只有極少數人才會關心發動機轉速，了解它的功率；但卻有太多的人在意手機的5G信號強弱，在乎玩手遊時的速度。這跟汽車有什麼關係？當然有 — 當下，車機系統正在演變成為汽車新的中樞，而其核心不就是和手機類似的晶片嗎？
「大家都知道純電電動車智能化的功能要豐富得多，再加上5G時代的到來，基礎設施和智能化升級，將來使用油車這個算力沒有、那個功能沒有，更談不上車與車之間的交互，實現不了未來智能座艙的功能，就有可能會被淘汰，我們認為這是趨勢。」龔挺說，「電動車支持更快速的算力。這個是很重要的，不管怎麼樣，現在非電動、燃油車某種意義上代表著analog的時代，模擬的時代。電動車肯定是代表數字車的時代，無論是消費者的數位化、還是企業級的數位化。」
汽車，正在從馬力決定一切，轉向算力決定一切。何況算力已經帶來了中國人出行方式的變化，最典型的例子，莫過於滴滴出行剛剛發布的、與比亞迪合作設計生產的首款定製網約車D1。與其說這輛車是在廠房裡「生產」出來的，不如說它根本就是從滴滴平臺超過5億乘客以及千萬司機的百億級出行數據上「分析」出來的。滴滴對其寄予厚望，稱它將引領汽車交通出行行業進入一個「新階段」。
可見，掌握算力和數據的新科技，正是造車新勢力們的信心和底氣。
硬科技的勝利
從造車新勢力出現伊始，就有許多質疑的聲音，歸納一下，最終是在圍繞著一個「造」字。造，製造。質疑者最擔心的是汽車工業是百年基業，沒有製造業的技術積累是無法成事的。
確實如此，網際網路不是一個籮筐，什麼都可以往裡裝。網際網路造車，核心的確還是在製造上，該有的工藝、該做的工序、該建的工廠……一個都不能少。何況，汽車產業的賽道漫長且險阻，如今能夠生存下來的「舊勢力」均為九死一生幹出來的，他們有核心競爭力，更有豐富的經驗和強大的品牌力。所以，造車新勢力們的前景如何，除了推陳出新，更要緊的一句話是「打鐵還要自身硬」。
對此，SIG的認識很清楚，這也正是龔挺在諸多新勢力中選擇威馬的決定因素。「威馬是我們比較早接觸的，我們很看重創始人沈暉的背景，本來就是做車的人，全產業鏈都經歷過，無論是從硬體、軟體、整車、智能化都做過，我們相信他能夠從長遠的視角看這個行業。」
若將目前已赴美上市的3家造車新勢力與擬登陸科創板的威馬做個比較，最大的不同或正在於其創始人的背景。其它幾位創始人都是名副其實的「網際網路人」，唯獨沈暉是汽車行業的老兵。在威馬出現之前，他最為人津津樂道的「作品」是帶隊完成了中國汽車工業歷史上的最大海外併購「吉利收購沃爾沃」。正是這樣的「硬實力」贏得了SIG的信任，願意長期投資一個從零起步的威馬。
「威馬是比較適合我們長遠的計劃。」龔挺在分析他眼中新勢力造車應該怎樣打造屬於自身的「硬實力」時，拿華為做了一番類比：安卓機的賽道上玩家很多，網際網路品牌早期出來銷售方面很有優勢。華為雖然後發，但慢慢地做到了第一。
「我們覺得威馬有些像新造車勢力中的『華為』，威馬在2019年單一車型銷量是第一。沈暉給我們的業務計劃從最早到今天的都沒有變化，車型規劃也很一致。我們仍然知道到多少車輛的時候毛利會正，這個從開始到現在都沒有很大的變化。」
當然，光靠幾位創始人自己，再強大的背景也無法保證造車新勢力能夠走到今天。他們都得益於中國雄厚的工業基礎，以及較為完整的製造業體系。新勢力們從創業伊始就得到了強大的產業支撐，用短短數年時間走過傳統車企幾十年才走過的路，迅速地擁有了對產業鏈的整合能力。
這一點，威馬的效率尤為突出。
由於創始人的「汽車人」出身，其在選材標準、製造品質、製造工藝等方面均有著汽車產業鏈的全方位加持。威馬是造車新勢力當中為數不多的自建工廠的企業，其在溫州甌江口建設的智能化工廠達到工業4.0時代的標準。既能創新實現了C2M客制化生產，而且還能通過高達100%的主線自動化率、AI在線質檢等多方位保障產品品質。
9月間，威馬發布了IdeaL4全新科技戰略，展現出造車新勢力「硬科技」的強勢一面。沈暉宣布將在智能化領域聯手高通、百度、紫光、芯鑫等合作夥伴組建造車智能聯盟，共同打造未來智能出行終端，最終形成「人-車-環境」 相互融合的智能科技生態圈。
不過，那些擔憂「『泡沫』可畏」的人似乎始終抱有一種執念：造車新勢力們做的所謂「黑科技」都是些「中看不中用」的東西。這種聲音在前兩年政策面針對新能源車的補貼退坡發生時顯得格外強勢。其實——正是他們還在用評判「模式創新」那一套前網際網路時代的眼光在看待新勢力。
據Wind數據，年初至今，新能源汽車指數漲幅達到66.59%，這絕不是在「退坡」。恰恰相反，宏觀層面，政策對新能源汽車產業鏈的扶持呈現出持續性的布局：從早期的財政補貼扶持產業發展，培養消費者對新能源汽車的接受度，到中期雙積分政策接力，鼓勵企業推出更多新能源乘用車車型，進而逐步實現產業市場化。政策面的持續發力，證明了新勢力造車的核心價值——創新科技的產業落地，進而提振整個國民經濟的轉型升級。
前網際網路時代是「軟科技」高奏凱歌的時代，著重在於利用科技創新來提升效率，追求的是商業模式的「顛覆」。與之截然不同的是，造車新勢力的科技創新最終將落實到車上。就像賈伯斯的蘋果重新定義了移動通訊工具，新能源車也將重新定義交通工具。創新驅動實體經濟，最終也必將依靠這種「硬科技」，依靠這種能夠落實在實體產品上的「硬手段」。
都說汽車是現代工業「皇冠上的明珠」，可見造車水平是一個國家工業製造基礎的象徵、是綜合國力的體現。中國造車新勢力的湧現，不斷提升了中國製造的科技屬性，改善了用戶體驗，也推動著中國汽車工業進一步升級轉型，增強了中國製造的國際競爭力。
或者說，依賴模式創新的網際網路紅利期已經過去，屬於「硬科技」的時代正在到來。與消弭信息不對稱、解決效率問題來顛覆商業模式的「軟科技」相呼應的是，造車新勢力「硬科技」的硬核之處重在技術創新本身，重在建設一個屬於出行者的智能化座艙，重在提升製造業的智能網聯能力，其根本目的則是驅動一個新興產業，改變全社會的能源和環保意識，從而重新定義人類出行。
總之，中國造車新勢力能夠迅速崛起，並不是因為其「顛覆」了什麼，而是抓住了科技以人為本這一核心要義。
不是後浪，就是未來
這也正是為什麼龔挺對造車新勢力的前景如此樂觀的原因，哪怕特斯拉這個外來和尚在面前念經，他仍堅信包括威馬在內的中國新勢力會有個燦爛的未來。
「蘋果當時做智慧型手機的時候曾經是獨霸天下的，但是今天你看，今天中國我們有一個做法叫HMOV，華為、小米、OPPO、VIVO這四家，正好新能源車裡面也是四家新勢力。這四家新勢力加起來在中國市場上超過特斯拉是肯定的。」這也是國家政策引導的方向：真正把科技創新的成果，落在實體產品上，提升產品的科技屬性，改善用戶體驗，進而推動中國的汽車製造行業進一步升級轉型，增強國際競爭力。
無論「新」或「舊」，對於整個汽車產業來說，智能化和網聯化將會是未來很長一段時間內不變的主題。當下我們的挑戰在於汽車和網際網路的融合，這不僅是兩個產業的融合，更是兩種觀念的融合。但你得相信：造車新勢力根本不是什麼「後浪」，它們就是未來。
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