世界本就是個名利場，古往今來，天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。
後來英國首相帕麥斯頓在十九世紀的一句話，甚至成為了英國外交的立國之本。原句是「A country does not have permanent friends，only permanent interests」（沒有永遠的朋友，僅有永遠的利益）。這句話最早是形容國家之間的關係的，如今已經成為人在江湖的根本性原則。
當然，作為龐大複雜的汽車產業，如果能夠在利益之上建立聯盟矩陣，勢必對汽車業的發展有著重要的推動意義。
但其實關於聯盟這件事呢，早在30年前就存在了。
作為當時歐洲第二大汽車集團戴姆勒集團與美國第三大汽車集團克萊斯克幾經商量進行了一場跨越大西洋的愛戀。1988年，兩大集團合併成了戴姆勒克萊斯勒集團，簡稱「戴克集團」，位居世界第二。
在這之後各種聯盟就層出不窮了，當然，分久必合合久必分也是肯定的了。畢竟聯盟的本質其實就是併購，或者說是在低迷市場背景下的一個抱團取暖的被動選擇。當然，無論愛與不愛，利益才是這些「聯盟們」的初心。
幸福兜了一個圈
PSA和FCA在一起是很多人沒有料到的。
畢竟PSA並不是FCA的（OP），早在馬爾喬內時代，FCA就一心想與有足夠的財務能力同時又涉足經濟型汽車的集團例如大眾集團、雷諾-日產-三菱聯盟以及中國潛在的部分買家聯手。
曾經一度走得最近的當屬雷諾集團，FCA還提出了合併後兩家公司各佔一半股份的方案。如果當時的雷諾集團和FCA合併，該公司將擁有870萬輛的銷量規模，成為全球第三大汽車製造商。如果再加上雷諾與日產和三菱的聯盟，其銷量總規模或將達到1500萬輛。
可惜，雷諾與日產三菱的關係本就是剪不斷、理還亂。最終，FCA還是選擇了PSA。
近日，FCA和PSA還確定了將合併業務稱為Stellantis。該名稱指的是拉丁詞「stello」，意味著「to brighten with star與群星共同閃耀」。合併後的公司成為世界第四大汽車製造商，Stellantis的年產量為870萬輛，僅次於大眾汽車集團，豐田和雷諾-日產-三菱聯盟。
這家新合併的公司也將成為全球收入第三大製造商，年營業額達到1700億歐元（1443億英鎊）。而最為重要的則是合併將讓兩者在技術、產品及平臺方面節省相關的費用，並應對全球汽車市場需求放緩和不斷上升的電動化成本。
不過這兩家走到現在也並非一帆風順。
2019年10月30日，FCA開始與PSA商討雙方合併事宜。次日，兩家正式宣布以50比50股權的方式組建全新公司。
去年12月，FCA和PSA籤署了一份合併備忘錄，兩家公司的股東將在新成立的公司中各持股50%。作為合併協議的一部分，兩家公司都將向投資者支付數十億歐元的股息。FCA和PSA希望通過合併來幫助抵消汽車需求放緩的影響，並共同承擔生產更清潔車輛的成本，滿足歐盟更嚴格的排放標準。
但就在今年3月傳出了變數。據國外媒體報導稱，疫情可能導致雙方合併失敗。原因是「現在雙方需要重新考慮合併的財務條款。此外，對兩家公司的估值、收入預測、2020年及以後的銷售額的假設，現在也都必須重新評估。」
不過針對各種質疑聲，PSA集團CEO唐唯實在6月25日的年度股東大會上表示，疫情並非是重新審視與FCA汽車集團交易的時刻，並警告各方不要企圖破壞PSA集團與FCA汽車集團的合併計劃。
唐唯實還強調稱，很有信心與FCA汽車集團的合併會產生預期中的協同效應，預計合併交易最遲在2021年一季度完成。
值得注意的是，近日歐盟反壟斷監管機構與各方達成協議，將FCA和PSA擬議合併的調查延長至今年11月13日。不過PSA集團與FCA集團已經共同確認，雙方「以50：50股比實現兩家企業業務的全面合併」項目進展順利，涉及該項目的反壟斷申報及其他向監管機構備案的相關工作也均在有序推進。
FCA和PSA很好的詮釋了不是OP也沒關係只要現在是你的道理。
最後的戰役
自從戈恩日本被抓，再到潛逃出境，之後的日產和背後的整個聯盟都搖搖欲墜。
雖然日產將一系列負面都歸結於日產汽車前董事長卡洛斯·戈恩此前的冒進政策，但是誰也不會否認這位「成本殺手」作為日產扭虧為盈的最大功臣。最近甚至有些股東開始懷念起戈恩時代的「獨裁」方式。
留下的人怎麼辦？
日產可謂是流年不利，不僅遭遇了近11年來的首次全年淨虧損，其核心汽車業務全年現金流失了6410億日元（約421億元）。然後開始在中期計劃裡提出削減成本的舉措，例如裁員、關閉工廠、縮減產品陣容等固定成本。此外，日產汽車還做出了簡化的舉措。
雷諾也好不到哪裡去，該集團上半年汽車銷量同比下滑34.9%，為2009年以來最差表現。2019財年業績數據顯示，雷諾汽車的虧損額為1.41億歐元，也是該公司十年以來首次出現虧損。
這樣的現狀連戈恩也看不下去了。
「聯盟（雷諾-日產-三菱聯盟）中存在著市場信心問題。就我個人而言，日產和雷諾的業績十分可悲。兩家公司各自關注自身，在管理層面並不存在真正的融合，而是互不信任的疏遠。」戈恩還將日產、雷諾與其他汽車製造商相比較。2018年11月至2020年6月期間，通用汽車和豐田汽車的股價分別跌了12%和15%，而日產和雷諾股價卻分別重挫55%和70%。
不可否認，日產-雷諾-三菱聯盟此前的關係一度岌岌可危。就拿此前雷諾和FCA試圖合併一事，讓雷諾、日產兩家公司之間的長期不可協調徹底暴露出來，同時也使長達20年的聯盟面臨破裂的風險。
可以說，日產也成為了雷諾和FCA合併的障礙之一，雖然其後兩者合併流產，但此後日產、雷諾兩家公司之間又上演了多場權力較量。直到日產汽車新任CEO內田誠在上任後的首次講話中主動表示將擁抱聯盟。
「得益於聯盟，日產汽車多年來實現了增長。我打算繼續加強聯盟關係，同時保持日產的獨立性。」
但摻雜了資本的感情從來都是「利」字當先。想要緩和與雷諾的關係，並加強聯盟內雷諾、日產、三菱之間的聯繫，同時還得保護日產的自主權，是一件極難的事情。
所以在雷諾和日產分別宣布各自未來發展計劃之前，該聯盟攜手召開了新聞發布會，宣布了新的合作模式「分而治之」。這也是自 2018 年末戈恩被拘捕，雷諾日產聯盟內部矛盾公開化近兩年後，雙方第一次最終討論出解決方案。
用《虎嗅》的話來說，新戰略用仨字兒概括，就是分山頭。日產、雷諾、三菱三大品牌，各自找到自己目前的優勢（能賺到錢）市場，作為該市場的「引領者」，而剩下兩家在該市場只作為「伴隨者」出現（或者直接退出）。
新規劃中，除了呼應「聯盟2022」中提到的電動車、自動駕駛等方面的研發工作，最核心的內容是「資源共享」與「領導者-跟隨者」戰略。其中資源共享是確保聯盟成員公司在平臺、動力系統及技術等多領域的互通有無，而「領導者-跟隨者」戰略，則突出體現了聯盟集中優勢資源各個擊破的戰略方針。
譬如日產將在中國、北美和日本等市場發揮領導作用，而雷諾則將重心轉移至歐洲、俄羅斯、南美和北非等市場，三菱的工作重心將放在東南亞和大洋洲等市場。聯盟的目標是到2025年，有50%的車型將通過該戰略共同開發和生產，而這些車型的投資成本降幅將達到40%以上。
與此同時，新模式也給三大品牌各自分配了不同的路線。日產負責領導自動駕駛系統研發、大排量汽油發動機、新的電動平臺CMF-EV、日本特色的K-Car、緊湊級和中型車開發；雷諾負責電氣化架構、電子電氣架構、小排量汽油機和柴油機、微車和小型車的開發；三菱任務主要執手插電混動技術。
不論這個聯盟還能維持多久，但目前看是朝著「術業有專攻」的方向發展，難怪在5月27日聯盟宣布戰略後，日產和雷諾股價紛紛迎來了高漲。
聊表心意
與其他交叉持股合併不同的是，大眾與福特選擇了「簡單」聯手。
在今年6月10日，大眾與福特正式籤署戰略聯盟協議，雙方將在中型皮卡、商用車和電動車領域展開合作，這是去年1月雙方在底特律宣布建立聯盟之後的戰略落地。
值得注意的是，這場合作將讓大眾福特聯盟成為全球銷量最大的汽車聯盟，雖然雙方不會交叉持股，但仍將繼續在全球市場上通過競爭共促發展。
根據協議，其實主要內容基本涵蓋了三個領域：商用車、電動車與自動駕駛。
商用車領域、尤其是皮卡領域福特的統治力不言而喻，這也是福特全球布局中的傳統基本盤；電動車方面大眾有著劃時代的MEB平臺；而在自動駕駛領域，大眾與福特處於同一水平線，帶了點協作開發的味道，所以在去年福特也和大眾汽車聯手投資了自動駕駛平臺公司Argo AI。
有一組數據也可以看清楚兩者戰略聯盟後的地位，雙方2019年全球銷量合計超過了1500萬輛，在全球擁有184個生產基地，其中福特汽車61個，大眾汽車123個。
顯然目前雙方合作已經正式進入實質性落地階段，但是具體落地的時間還有待考證，這也意味著大眾與福特進入蜜月期還需要時間。
不過無論是當下哪一個聯盟的聯手，我們都不應該感到驚訝。畢竟聯盟浪潮的掀起，與當下的背景息息相關。
據媒體數據統計，20世紀60年代，全球獨立的汽車製造商共有52家；到2000年，這個數字已減少至10家。換言之，在短短的40年間，能夠完全保持獨立性的汽車企業還不到當年的20%。
特別是經過數十年演變，除了少數單一車企選擇獨立作戰之外，更多的品牌選擇攜手並進，這也是在低迷的市場環境下，技術革新、成本和市場競爭壓力加劇，各大車企加速尋找突破口存活下去的重要原因。
正如幾乎所有人都知道的那句：「最好的時代已經過去了。」在激進和迷茫中，車企的抱團取暖已經成為最佳選擇，畢竟聯盟化的趨勢席捲全球，而除了挑戰之外，歷史的車輪絕不會因任何人的消極緩慢而停歇。