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克拉地峽位於泰國南部馬來半島上，兩頭連著太平洋與印度洋，地峽最窄的地方不足50千米，最寬處150千米，如果在此開鑿一條海運通道，那麼，過往的船舶可由中國南海經泰國灣，再穿運河，入安達曼海，出印度洋，也就不必繞行馬六甲海峽，航程至少縮短1100公裡，可節省2-5天航行時間，節省的費用也相當可觀。
據不完全統計，馬六甲海峽每年大約有十萬艘船舶、全世界一半的油輪打此通過，這裡成為了世界上最繁忙的海運通道，日本人把這裡稱作「生命線」。也正因為如此，新加坡以一個彈丸之地一躍成為全球第四大金融中心、東南亞最大的船舶修造基地、世界第三大煉油中心、世界第四大港口、第五大航空港、第一大燃油供應基地。可以說，馬六甲海峽裡每天流動的那不是海水，而是黃燦燦的金子！這怎麼能不讓泰國垂涎三尺？
那為什麼泰國不開建這麼一條運河呢？其實，這個計劃在100多年前就有了。那會這裡歸屬曼谷王朝，曼谷王朝的五世王朱拉隆功是一位力主革新而且很具前瞻性眼光的國王，他就做出過這樣一個大膽的設想。為此他還出訪歐洲當時的海上貿易強國，邀請他們合作開發。但是，因為工程耗資巨大，又加上一戰、二戰的影響，也就一直擱淺了。
在國際貿易迅猛發展的今天，尤其隨著中國的快速崛起，世界經濟中心向亞太轉移，克拉地峽運河計劃又被人們熱議起來。目前，關於克拉地峽運河有兩個方案。一個是中國方案，一個是日本方案。
克拉地峽雖然很窄，但是卻有山脈阻隔，而且最低的山口也在海拔100米左右，其他200米以上；但南部與馬來西亞交界處地勢平坦，最高海拔70米左右，開鑿船閘運河成本較低。如果開鑿成無船閘運河，建設成本會增加不少。中國的方案就是北線計劃，在拉廊和春蓬的地峽處，西側就是緬甸；日本方案是南線計劃，在宋卡和沙敦間，南面是馬來西亞。
至於這兩個方案都遲遲未實施的原因，主要有以下幾個因素
一是泰國國內因素。一方面泰國國內政治複雜，紅衫軍、黃衫軍兩大勢力鬥爭激烈，導致政局不穩，軍政府和民選政府輪番上臺，政策多邊。他信、阿披實、英拉等都屬於「短命」政府，政策連貫性不強，像「大米換高鐵」等對泰國有益的計劃都很難推進。另外一方面泰國的經濟實力不強，沒有能力單獨實施該計劃。據一家香港機構的評估預算，這項該計劃僅開鑿一項就需要250億美元之巨，這是泰國自己無力承擔的，需要藉助中國、日本以及其他國際社會的共同投資。還有就是泰國國民本身對此興趣不高，據民意調查，支持度還不到百分之三十。此外，泰國對南部分離主義勢力的擔心，以及投資方對泰國內部貪腐問題、工作效率問題也不無擔憂。
二是國際及地區因素。該工程牽一髮而動全身，不僅對地區國家，對世界地緣政治因素也會產生巨大影響。首先第一個反對的就是新加坡，原因你懂得，動了它的奶酪，甚至斷了它的財路，相關參與國不能不考慮與新加坡的雙邊關係和感受問題。其次是東協各國，馬六甲海峽不僅僅是新加坡受益，還有印度尼西亞、馬來西亞等國，他們跟新加坡持有相同的反對立場也就不奇怪了。第三是美國的反對，目前馬六甲海峽雖然是國際航運通道，但美國在新加坡樟宜有軍事部署，美國的最先進的瀕海戰鬥艦就部署在新加坡，一旦有戰事，美國就可以快速掐住這個咽喉要道，佔據戰略主動，想想過去圍繞巴拿馬運河的戰爭就會明白箇中原因了。
三是工程本身因素。像克拉地峽這樣的工程難度並不大，尤其對中國這樣的基礎設施建設強國來說根本不成問題。但是，一條成熟的海運通道還需要大量的其他附屬設施，如來往船舶的加油、修理以及生活等輔助設施，還有完善的陸路交通設施，還有金融、海關、倉儲等配套設施等等，如果這些基礎輔助設施建設不到位，僅僅開鑿一條水路通道是沒有任何意義的。而這些設施的建設，更牽扯到方方面面，牽扯到巨大的投融資安全性和成本問題，這是各方所不能也不得不考慮的問題。
也正因為如此，近年來，開鑿克拉地峽運河的呼聲此起彼伏，雖然一度傳出中國民營企業有意參與投資建設該項目，事後兩國官方均予以否認，甚至泰國官員還聲稱，不會蠢到要修一條克拉運河。
理想是豐滿的，現實是骨感的。可以想見克拉地峽運河計劃雖然未來前景看好，但道路會曲折而又坎坷
克拉運河，一個被炒了十多年的話題，又一次進入公眾視線。先是有謠言說中泰要合作開挖，後又是利益會受損的新加坡如臨大敵、草木皆兵。
澳大利亞洛伊解讀者網站曾報導稱，最近有報導稱泰國計劃藉助中國投資，在太平洋和印度洋之間修建一條新的運河。假設（這是一個重大的假設）項目順利進展，它必將製造一些重大的贏家和輸家。
這個項目是在泰國灣和安達曼海之間開挖一條穿越泰國地峽、長達135公裡的運河，從而縮短印度洋與太平洋之間大約1200公裡（或是2至3天）的行程，耗資280億美元。它相當於亞洲的蘇伊士運河或巴拿馬運河，但是修建難度會更大。
泰國為何遲遲不願修克拉運河？
克拉地峽如同臂膀般連結馬來半島，最窄處僅56公裡，擬建的克拉運河可解脫對繁忙擁塞的馬六甲海峽之依賴，然泰國政府對此設想貌似並不積極，制約因素頗多：
效益方面，一是和巴拿馬運河節省數周航運時間相比，克拉運河縮短的航程和時間有限。而且，收費空間不大，如果收費過高，船隻還會選擇走馬六甲原線，想靠收取通行費收回成本似乎遙遙無期。
環保因素方面，泰國秉承保護原生態環境和傳統生活方式的「適足經濟理念」，而開鑿克拉運河難免對貨輪途徑的泰國灣海洋生態保護區造成潛在損傷。如煤電廠、深水港等政府主導項目曾因當地民眾掣肘而擱淺，更別提打破生態平衡的克拉運河了。
除了經濟、環保因素，泰國不願投建克拉運河也有國家安全的考量。泰國南部一些地區長期存在分離意識，多年來分裂勢力的破壞活動始終無法得到遏制。泰國許多社會精英認為，在這種形勢下開鑿克拉運河，無異於人為挖掘心理鴻溝，為分裂勢力提供口實和破壞目標。
克拉運河項目有望重啟？
《日本經濟新聞》曾報導稱，儘管泰國現政府曾否認會重啟克拉運河項目，但該報獲悉，泰國一些與中國關係密切的退役將領、政客、學者和商界精英正敦促其改變主意。他們認為，如果總理巴育被說服，批准有關克拉運河的可行性研究，該運河可以從中國的「一帶一路」倡議那裡獲得大部分建設資金。如果同意進行可行性研究，這條運河可以在5年之內開始運營。
為了推進運河項目，泰國一些退役將軍組建了名為「泰國運河研究和發展協會」的組織，並於去年同來自北京的研究人員和一家名不見經傳的中企共同進行了實地調查。這些退役將軍還從泰國軍隊租借直升機，對可能開挖的運河河道進行空中勘察。與此同時，他們發起「全心全意」運動，據稱已獲得10萬支持者籤名。目前，這些退役將軍正呼籲進行全國公投，以期贏得全泰國人的支持。
所有人都會獲益，最大的受益者將會是中國
一旦建成，所有原本要通過馬六甲運河的船隻可以將航程減少1200公裡。對於中國、日本、韓國等國的商業貿易都將造成重大影響，尤其是在去年，馬六甲通行船隻達到了驚人的84000艘，快速接近馬六甲的最高容量。
日經稱，根據泰國支持運河修建者的估計。運河本身將投資280億美元，而圍繞運河修建的其他基礎設施等等將再投資220億美元。修建運河將會產生250萬個新工作，而泰國南部的總人口也不過1000萬人。因為運河而被迫搬遷的60000村民將會通過收取過河費獲得極大的補償。
對於泰國來說，轉運和運河運營收入將極大地提升其經濟水平。而且由於這條關鍵航路的建立，它在東協乃至國際上的地位也會更加的重要。它將成為世界級航運中心。周邊國家諸如緬甸、柬埔寨和越南都會因此受益。
克拉運河會取代馬六甲海峽嗎？
新加坡的港口業務和石油行業是其經濟支柱，馬六甲海峽的地理優勢使其獲得賴以生存的經濟、軍事和政治資源。新加坡之所以這麼重要，是因為大量發往或來自東亞、東南亞各國的貨物，都在這裡轉運。這意味著去往或來自這些國家的貨船，往往要在此卸貨，然後把去往一致目的地的貨物裝上同一批船隻，再出發。
如果有了克拉運河，很多業務會轉到泰國一邊。泰國的經濟會有很大的提升，而新加坡將陷入一定的衰退。當然，馬六甲方面現在非常繁忙(每年超過6萬船次)，運河未必能完全容納，可能會有很多船隻還是要走馬六甲。