根據機場數據網站FlightStats去年對全球188個大中型機場離港航班準點率的排名，我國機場準點率均不足60%，全球墊底。準點離港表現最差的10個機場中國內地佔到七位。北京首都、上海浦東、上海虹橋和廣州白雲均以不到45%的放行準點率處於墊底位置。2014年，中國大陸地區機場平均放行準點率為65.44%。其中，3月份機場放行準點率最高，為72.71%;7月、8月機場放行準點率不足60%，2014年中國班晚點時間累計達183年之久。
（圖一）
中國航空準點率排名第一的山東航空，也以不滿六成的準點離港率遠遠低於亞太其他國家。
(圖二)
網上不時有航班延誤旅客毆打工作人員、拒絕登機等新聞流出，航空業的準點率是航空運輸的競爭來源，航班延誤不斷侵蝕航空業經濟價值，可究竟為何我國航空延誤情況如此嚴重？
上圖中列舉了年吞吐量相近的世界兩大機場，北京首都機場和東京國際機場航班延誤原因分析（數據來源網絡）。
各國在航班延誤原因上均有所不同，我國航班延誤原因分類較多，包括天氣、航空公司管理、流量控制、軍事活動、空管、機場、聯檢、油料、離港系統、旅客及公共安全等多項，為便於數據對比，我們對航班延誤原因分類進行了簡化，選擇同屬亞洲但準點率成績較好的日本進行對比。
首先，天氣原因是普通乘客對航班延誤原因的第一判斷因素，如果天氣影響晚點航班能佔到所有起飛航班14%，那麼世界所有國家的此類晚點航班概率應該相近，或3%-5%的差距為可接受範圍，為什麼同屬亞洲且受海洋氣候影響嚴重的日本，天氣原因導致飛機晚點的比例才不到1.83%？12%的差距暴露了我國在航天氣象判斷方面的精確度上還有差距，日本以及其他先進國家對於是否利於飛機航行的判斷，有強大的航空氣象服務管理體系做技術支撐，此為原因之一。
另外一個原因則與第二大問題——機場管理問題密切相關。什麼天氣情況下不能飛，這個管理問題的改善有賴於機場管理與航天氣象管理服務部全天候起降標準的配合與改變，更有賴於到全國機場的設備統籌、飛機性能與保養、人員培訓等一系列問題。
第三個原因是航空管理問題，中國民航局長李家祥曾說：「航空公司的原因大約佔了將近40%，流量的原因大約佔了27%左右，其他方面的原因包括天氣等等 。」雖然中國的航空公司們尚有很大提高的空間，但他們不應該是延誤的主因，航空公司作為機場和顧客之間的中間協調機構，它尚依賴航空氣象服務的水準、航空安全、航班正常、運行質量等基本服務水平上提供錦上添花的顧客服務，況且航空公司畢竟是以商業運作為基本的航空企業，可能表現參差，但每一個航空公司都清楚提高離港準點率是提高航空運輸競爭力的重要責任之一。
作為第四大原因的空域問題佔比9.3%這也是在其他國家不常見的，一直以來「中國空域八成是軍用，兩成是民用；美國空域八成是民用，兩成軍用」的說法流傳甚廣。早前有專家也曾大膽指出：中國的空域管理是權錢交易的腐敗溫床。權力介入空管這使得大眾對中國空域的管理更加霧裡看花。雖然國家相繼推出過多條政策改革中國空域管制，但結果收效甚微。
中國航空業的準點率在世界墊底，找外部原因固然輕鬆，但更要反思自身不足。中國航空業總體吞吐量一直位於世界前列，近年來機場建設速度驚人，但對旅客而言，飛機航班的安全、準點、方便是對機場起碼的要求，這也是機場公信聲譽的根本。飛得快更要飛得好，在追求速度的同時更要追求質量的提升，否則飛機晚點的沉痾頑疾就可能像食品與環境安全一樣成為中國速度的反諷。
航空業的準點率是航空運輸競爭力的重要組成部分，準點率是機場和航空公司乃至國家權力各種因素相互作用控制下的結果，航空公司和機場努力的配合才能取得優異的成果。
本文作者李光鬥：中國品牌第一人、中央電視臺品牌顧問、著名品牌戰略專家、品牌競爭力學派創始人、中國電子商務協會網際網路金融委員會首席顧問、華盛智業•李光鬥品牌營銷機構創始人。
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