撰文|拉上窗簾
出品| 網易航空
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前不久我們提到了「二三線城市開航國際航線」的補貼問題。多開航線是好事，但如果僅依靠補貼的話，等於花大部分人的錢請小部分人坐飛機。但如果怕花錢不敢嘗試新航線呢——則又很「懦夫」，這是個兩難的問題。
國內現在正是支線機場建設的高潮階段。一個機場建成之後，要如何開闢航線？是不是只有靠政府補貼才能支撐？如何做到機場、航空公司與民眾的共贏？
今天，我們就來了解鄰國日本的一個案例。
日本早在上世紀90年代初就完成了包括機場在內的基礎建設。進入21世紀之後，只新建了神戶、名古屋、靜岡等極少數的新機場。但名古屋和靜岡都屬「遷建」，神戶是大阪關西機場的補充，只有一座叫做「能登空港」的小機場，是完全新建的支線機場。
能登機場（圖片來自網絡）
能登機場所在的能登半島位於日本本州島的中部，是一座向日本海伸出的狹長半島，屬於石川縣。這個地方多丘陵和山地，居民很少。能登半島最北端的輪島市、珠洲市、能登町和穴水町四個地方加起來，人口也才10多萬。因為人少，日本鐵路公司（JR）把車站修到穴水就不管了，珠洲市民需要駕車40公裡，才能到達穴水坐火車。而如果要坐飛機的話，石川縣的「小松空港」在最南部，有100多公裡之遙，而且班次有限。
石川縣周邊交通圖
100多公裡的距離現在在我國不算遠。但是日本有70多座民航機場，所以這個半島越來越顯得「航空空白」。半島雖然人不多，但漁業和漆器很有名，經濟實力不俗，況且這裡的地皮又相對便宜，適合建造支線機場。
這種情況下，2003年石川縣府響應民眾要求，在半島最北端的中部能登町境內修建了「能登空港」。機場不大，只有一條2000米的跑道和一個小小候機樓。畢竟這個機場距離名古屋只有200多公裡，距離東京也只有300公裡的直線距離，大家都擔心機場賠錢的問題。
能登機場衛星圖（圖片來自谷歌地球）
「全日本空輸株式會社（全日空）」是日本最大的航空公司，在日本幾乎沒有它不到的地方。能登機場修好之後，全日空當然願意開航線。但它只肯每天安排一個航班，「意思一下」。
在日本，很多人是把飛機當公交車坐的，最熟悉的方式是「早去晚回」。每天一班的話，就「有去無回」了——這很影響半島居民的生活品質，人民不答應，於是縣府接著談。
這次會談的結果，誕生了日本乃至世界上最有「意思」的一份「搭乘率保證」協議。石川縣政府答應給予全日空公司「補貼」，條件是如果每年的機票營業額不足2億日元（合人民幣1200萬元）且上座率低於70%。相應地，全日空公司為此必須安排每天至少兩個航班。
但最有「意思」的是，兩者約定：如果機票營業額超過2億日元的話，全日空必須將多出的部分無條件歸還給石川縣！
之所以這樣規定，是因為石川縣政府認為「萬一客流很大」，自己必須代表人民參與贏利的分配。在日本拿百姓的錢補貼給航空公司是很敏感的，所以要「竹板兩頭翹」。而全日空公司擔心的是「新航線賠錢」，並不在意利潤。相比它龐大的全國業務來說，可有可無的能登航線只覆蓋十來萬人口，就算在機場發現了金礦——那也沒法與東京大阪相提並論。
這個協議籤定之後，雙方各忙各的。全日空踏踏實實地去準備「每天兩班」以方便民眾，石川縣政府則積極「攬客」以避免花納稅人的錢去補貼全日空。而全日空因此也沒有必要把機票賣的太貴——反正多出的利潤落不到口袋裡。只要佔領這個航點，它就已經很滿意了。
事實上，因為雙方都很努力，在2004年夏天算帳的時候，全日空竟然真的賺超了973萬日元！新航線第一年有這個成績非常了不起，全日空高高興興地把錢還給了石川縣政府，並且為這個航線更換了更大一些的飛機——雖然機票營業額按協議返還，但是連帶收入必然也是增長的，所以是「皆大歡喜」。
有一個段子說在「誰都想多喝一口粥的時候」，只要規定「負責盛粥的人喝最後那碗」，他就會極端地追求「公平分配」，而不會給自己留一點點私利。石川縣與全日空的這份協議，不僅完美地解決了雙方「私利」，而且還同時推動雙方「努力向前」。這個協議因為極其完美地解決了新航線的補貼問題，多年來堪稱航空業界的「巔峰之策」。
這個協議中「70%的上座率」並非固定，而是每年微調。事實上，由於雙方認真的調查和精細的推論，兩條航線的上座率一直保持在60~70%之間。雙方你來我往地結帳，彼此都成為了「受益者」。而且，不論利益如何瓜分，兩條航線一直紅紅火火地保留了下來，直到現在。
對航空業者來說，開闢新航線最擔心的是客流不足導致賠錢；對於地方政府來說，則最擔心航線撤銷或者價格形成壟斷。「能登協議」充分照顧雙方的顧慮與利益，既保證了航空公司不賠錢，也保證了民眾的出行方便，還能夠控制機票價格在合理範圍內。其體現出的「日式智慧」，值得我國的航空業者借鑑。
石川縣首府金澤市的市政廳（圖片來自網絡）
當然，比能登協議更深一層的，是一個充分輿論監督下的地方政府，以及有擔當精神的航空公司。如果我們早日發展到那一天，也許我們的支線機場，就能夠打破「賠錢」與「補貼」的命運了。