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上世紀60年代，道格拉斯公司在美軍方運輸機合同的競爭中敗于波音和洛克希德公司，隨後道格拉斯公司將主要精力瞄準了民用市場。美國航空公司正好需要一種容納250名乘客的寬體客機。
這個要求在當時看來，波音747顯得太大，707又顯得太小，於是DC-10型客機就應運而生了。DC-10型客機也是道格拉斯和麥克唐納公司首次合作的產品，首架客機與1971年8月5日交付啟動用戶美國航空公司。
圖1、美國航空公司的DC-10型客機
1972年6月12日，一架全新的美國航空DC-10客機從洛杉磯飛抵底特律之後準備飛往法布羅的拉瓜迪亞機場。美國航空96號航班的機長為麥康明，副駕駛是佩吉，他們駕駛DC-10型客機的時間都不超過75個小時。
96號航班起飛不久後就飛越到了加拿大溫莎上空，客機突然失去了控制，飛行員試圖控制飛機，但是客機還是踉踉蹌蹌向地面栽去，客艙內更是一團糟，行李架裡的東西被甩的到處都是。
由於美國航空96號航班客機受損嚴重，控制飛機方向的尾舵也被卡住，飛機被猛烈的甩向右邊。這時乘務員發現客艙內洗手間附近的地板上出現了一個很大的破洞，飛行員也立刻向空管中心通報有緊急情況發生，稱他們需要緊急迫降。
圖2、示意圖片，貨艙門從客機上脫落
96號航班的飛行員發現除了發動機和方向舵有問題，尾翼的升降舵也不靈光，這更為增加了操控飛機的難度，但天無絕人之路，他們還可以通過發動機功率輸出來讓飛機轉向。
飛行員通過兩具發動機的不同推力來改變方向，只是效率很低。乘務員則引導後排的乘客遠離破洞區域，並通過機內廣播向飛行員告知飛機破洞的情況。整架客機乘客的身家性命都掛在了麥康明機長的褲腰帶上，迫降的成功與否直接決定著機上所有人命運的走向。
麥康明機長在返航之際開始降低飛機的速度，但是客機卻突然進入急速下降狀態，下降率達到了1600英尺/分鐘，這是標準數值的兩倍，按照這個速率，客機不可能安全著陸。麥康明增加了發動機動力以降低下降率，他將下降率成功控制在700英尺/分鐘，但這也相應的增加了飛行速度。
96號航班必須以更大的空速降落，此時客機仍以很快的速度向右偏移。飛機在落地後便有一組起落架的輪子衝到了跑道邊的草地上，最終在距離跑道頭300米的地方停了下來。
圖3、突然爆開的貨艙門
96號航班停穩後，飛行員也得以查看飛機的受損情況，客機的貨艙門出現一個大洞，當時這個位置如果有人在的話會立刻「飛」出機艙外。調查人員接手了隨後的工作，他們並未發現有碰撞或者爆炸的痕跡，清點貨物後發現貨艙內載運的棺材失蹤了，被發現的位置在機場外30千米處，他們也在附近找到了客機後方失散的客機貨艙門。
調查員檢查客機的貨艙門後發現，艙門的設計是導致事故發生的罪魁禍首。通常情況下噴氣式客機的艙門都是由外向內打開，艙門面積都要大於門框面積，客機升空後隨著海拔的升高，機艙內壓力會越來越大，艙門在壓力差的作用下會嵌入門框。
麥道DC-10型客機為了擴大機艙內的貨艙體積，客機設計師將貨艙門設計成向外開啟狀。DC-10型客機的貨艙門關閉之後，鎖鉤會扣住機身門框的門閂，最後搬運工還會壓下門杆讓鎖針穿過鎖鉤。調查員並未在貨艙門附近發現任何重大結構的損害，但是再進一步研究艙門門鎖時發現門閂並未完全扣緊，最後一道「保險」的鎖針並未卡入正確的位置。
調查員在詢問當值的搬運工後發現，即使鎖針沒有卡入正確的位置，艙外的門杆依然可以下壓成功，這也讓貨艙門埋下了嚴重的安全隱患。
圖4、停機坪上的DC-10型客機
隨著客機的爬升，機艙的內外壓力差逐漸增大，沒有完全鎖閉的貨艙門會被一股強烈的力量所撕扯，艙門脫離後艙內的貨物也被吸到空中。艙內也會發生爆炸性減壓，沒有固定的東西會被吸出艙外。
然而爆炸性減壓的發生並不會直接導致客機失控，96號航班肯定還發生了其他意外。調查員仔細觀察了飛機的構造後發現，DC-10客機的設計存在較大的安全隱患，貨艙門脫離後客艙地板因為受壓過大發生了塌陷，塌陷的位置正好是客機飛控系統的電纜連接處，這也導致麥康明機長只能實現飛機的部分功能。
96號航班迫降成功也依賴於麥康明機長高超的駕駛技巧。客機事故也暴露出DC-10型客機致命的設計缺陷，美國運輸安全委員會（NTSB)也明確指出貨艙門有重大缺陷，並通知所有購買此類型客機的航空公司需要注意，此次事故也對麥道公司產生巨大的影響。
圖5、NTSB發布的美國航空96號航班空難
遺憾的是麥道公司並未對DC-10型客機的貨艙門做及時有效的改動。2年後的土耳其航空981號航班則沒有那麼幸運，在從巴黎飛往倫敦的途中發生貨艙門脫離事故，機上346人無一生還。
土耳其航空981號是伊斯坦堡到倫敦的國際航班，中間經停巴黎。1974年3月3日，由於受到英國歐洲航空公司罷工的影響，平日裡坐不滿的981號航班坐得滿滿當當，客機離場後便進入了爬升通道。
土耳其航空公司（Turkish Airlines）創建於1933年，總部位於土耳其伊斯坦堡，是星空聯盟成員。基地位於伊斯坦堡阿塔圖爾克機場，機隊規模達329架，通航城市302座。
981號航班在爬升至3千3百米高空的時候，突然發生爆炸性減壓事件，客機頓時陷入一片混亂並開始向左側傾斜。飛行員立刻展開了自救行動，但是他們發現客機的液壓系統遭到了破壞，控制系統也不聽使喚。客機無可挽回的向下栽去，最終以800千米的時速撞向地面。
圖6、1973年拍攝到的土耳其航空981號航
981號航班在起飛9分鐘後墜毀，也是是當時，航空史上死亡人數最為慘痛的單一客機空難事件，此記錄直到1985年才被日本航空123號航班打破。
981號航班事故現場一片狼藉，這架DC-10型客機被摔得粉碎，只有40具屍體被勉強識別出來。法國事故調查局（BEA）也迅速派員趕赴現場，調查員面對滿地碎片也一籌莫展，幸虧飛機的「黑匣子」完好無損。
隨後，調查員在事發地15千米外的農田上發現了飛機貨艙門和相連的6張座椅，這些東西在飛機墜毀前便掉落出來。由於事發飛機為美國廠商出品，NTSB也派員協助事故調查。當NTSB的調查員看到事故殘骸後，他們立刻想起了美國航空96號事故。
為什麼麥道公司並未在事故發生後對貨艙門進行改進？土耳其航空981號航班似乎又是此類事故的重演。
圖7、一片狼藉的土耳其航空981號航班失
美、法雙方的事故調查員立刻對客機的貨艙門展開了更為深入的調查，結果顯示土耳其航空981號發生了和美國航空96號同樣的事故，貨艙門的門閂並未鎖緊，而這次並沒有那麼幸運，整架客機摔成一堆碎片。
調查員從駕駛艙話音記錄器和飛行數據記錄器的記錄中得知，土耳其航空981號航班的飛行員遇到更為糟糕的局面，他們客機的液壓系統被完全摧毀，飛機掉入了完全失控的泥潭中，最後以幾乎垂直的姿態撞向地面。
圖8、示意圖片，土耳其航空981號航班爆
土耳其航空981號航班調查還未結束，NSTB的調查員便返回美國參加政府召開的特別聽證會，以追究在1972年便發生的問題。為什麼在兩年後又造成另一起類似空難？
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