從富裕的天府之國，到青草幽幽的跑馬山，從倉央嘉措的轉生之地，到奔騰逶迤的金沙江，從驚險的雅魯藏布江大峽谷，到高原佛教聖城拉薩，這就是川藏線。高山與峽谷共舞，風光與艱險共生，財富與死亡同在。
茶馬古道的商隊，動亂年代的軍士，西行自駕的車輛，都在這條長駐於時空中的通道上行旅。這是一條生存之路，這是一條和睦之路，這是一條信仰之路，這是一條財富之路。
文 | 冷夜寒星
本文轉載自微信公眾號「地球知識局」（ID：diqiuzhishiju），不代表瞭望智庫觀點。
西藏自治區是我國海拔最高的省區，由於該地區所處的青藏高原分布著眾多海拔4000米以上的高山，西藏地區長期以來與外界的交流和聯繫都因地形限制而變得十分不便。
巨大的存在-世界第三極
雅魯藏布江流域谷地是西藏人口的主要分布地區，西藏最早的人類文明就發跡於雅魯藏布江支流的雅礱河、拉薩河流域一帶，以及瀾滄江岸的卡若地區（西藏昌都），然而這裡的文明想要與外界溝通交流卻並不容易。大名鼎鼎的「茶馬古道」就是一條重要通道。
西藏大部分城市和人口中心，位於雅魯藏布江流域，這條河最終流向-印度洋「茶馬古道」是指唐宋以來至民國時期漢、藏之間以進行茶馬交換而形成的一條交通要道，主要分南、北兩條道，即滇藏道和川藏道。
滇藏道起自雲南西部洱海一帶產茶區，經麗江、中甸、德欽、芒康、察雅至昌都，再由昌都通往衛藏地區。
如今滇藏通道與川藏通道一樣，都在逐步打通鐵路線
川藏道則以今四川雅安一帶產茶區為起點，首先進入康定，自康定起,川藏道又分成南、北兩條支線：
北線是從康定向北,經道孚、爐霍、甘孜、德格、江達、抵達昌都(即今川藏公路的北線)，再由昌都通往衛藏地區。
南線則是從康定向南，經雅江、理塘、巴塘、芒康至昌都(即今川藏公路的南線)，再由昌都通向衛藏地區。
川藏道南線與北線
茶馬古道和另一條知名古道唐藩古道並不是一個概念，其興盛在吐蕃王朝崩潰後的西藏分裂割據時期。一方麵茶馬古道更靠近藏人熬茶所需要的茶葉產區（湖北、湖南、四川、雲南等地），另一方麵茶馬古道所經過的康巴藏區，沿線人口相對更多，是優秀的貿易路線。
相比茶馬古道，唐藩古道沿途的人口就要少得多了
後來，茶成為明清朝廷牽制、籠絡藏區僧俗首領和對其優予貢利的主要物品，茶馬古道更是到達了巔峰。但是隨著英國印緬政府的介入，古道上以國家和政府角色茶葉輸藏逐漸淡出，僅僅保留了民間貿易的部分。
英帝國能遠道而來滲透西藏，也是很厲害了
2中拓數圻地 三危別有天
在茶馬古道中，川藏通道對西藏的生存發展意義重大。
但是雪山深谷的地形條件，大大影響了川藏通道的通行。尤其是冬季大雪封山後，川藏通道幾乎無法通行。
大雪中的318國道
(行攝：新月)
這時候，甚至要通過亞東至英屬印度的大吉嶺和噶倫堡，再經由加爾各答通過海路達到中國內地。
而且由於清末民國以來，茶馬古道官方輸茶停止，軍閥混戰，道路無人修繕管理，出藏通往的內地的交通條件大打折扣。
如果通向四川的通道被阻塞，恆河對拉薩的影響力就會佔優
與此同時，英國又積極向西藏滲透，西藏上層貴族中有不少人將子女送去噶倫堡和大吉嶺讀書。噶倫堡和大吉嶺輸入的洋貨也開始撼動起成都和雅安輸入的內地商品的地位。連中國人引以為豪的茶葉貿易也逐漸被來自印度更為廉價的產品所取代。
一個重要的原因，印度的茶葉生產迅速崛起，英國也以此擺脫對中國茶的依賴
以至於1951年，年過半百的張經武，受中央人民政府委託前往西藏就和平解放事宜進行磋商時，就因為川藏對峙情況、惡劣環境條件和個人身體原因，而不得不乘坐飛機繞道香港、新加坡、印度，從亞東入藏。
噶倫堡和大吉嶺
可見，自近代以來，川藏線等進藏通道的暢通對於國家統一的和民族團結至關重要。新中國十分重視入藏交通建設，從1950年4月開始，經過11萬軍民的艱苦修建，在1969年全部建成了川藏公路。
川藏公路南線由四川成都、雅安、瀘定、康定、東俄洛、雅江、理塘、巴塘，西藏芒康、左貢、邦達、八宿、波密、林芝、工布江達、墨竹工卡、達孜至拉薩，全長2146公裡，是318國道的一部分。
北線由成都至東俄洛與南線重合，再由東俄洛與南線分開北上，經八美、道孚、爐霍、甘孜、德格、西藏江達、昌都，至那曲縣，到拉薩，全長2412公裡。
川藏公路南線與北線
極致的風光和別樣的路途，讓川藏線成為了近年來人們自駕遊的天堂。
貢嘎山的海螺溝冰川，冰雪與溫泉交融，雲霧仙境演繹出川西最壯美的神奇畫卷。
壯美的海螺溝冰川
(行攝：新月)
山勢奇異、風景秀麗的跑馬山，一曲《康定情歌》不絕傳唱，徜徉於五色海、吉祥禪院、跑馬坪和浴佛池之間，一生俗念仿佛被一一洗滌。
海子山下的姊妹湖仿佛是佛陀的悲憫化作的淚珠，碧藍澄澈的的高原湖泊緊緊相依，在一呼一吸之間，散發著讓人沉醉的恬美。
這裡的湖泊數不勝數
理塘的長青春科爾寺神聖而肅穆，依山而上，高低錯落，層次分明的殿堂，體勢巍峨，拾級而上，給人以極目雲天，絕塵歸神的感覺。
長青春科爾寺
紅牆高聳、綠樹婆娑、幽靜壯觀的德格印經院，古老工坊裡古木、煙墨與酥油沉雜於暗香之中，忙碌的印經人正將佛陀的智慧在紙頁間傳揚。
藏族傳統印刷工藝，德格印經院
群峰掩映、灌木環繞、杜鵑裝點的然烏湖，宛如串珠靜臥於潔白的雪峰之下，安享著高山、密林間靜好的歲月。
雪峰下的然烏湖
(行攝：新月)
3梯度阻番馬 繩行拋竹箯
川藏線的風景數不勝數，但是它的艱險也同樣不勝枚舉。
川藏公路雅安至理塘段處於青藏高原東南低緣，其間地勢驟然抬升，公路在二郎山、折多山、高爾寺山、剪子彎山等段多次大坡度爬升，在雅江的剪子彎山段，公路累積爬升海拔達2129米。
剪子彎隧道
(行攝：新月)
這之後公路進入高原，山河走勢呈南北線縱向分布，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺進。
金沙江、瀾滄江和怒江三江而下的峽谷地帶亦是川藏線的驚險曲折之處。昌都八宿的怒江橋，在兩山攔腰處跨拱而過，鑽山而入，驚險異常。當腳下的怒江奔騰而過時，頭頂上的石頭仿佛都在聳動。
橫跨怒江，鑽山而入
而且不止一座
（也在八宿-怒江）
而川藏公路在林芝段的通麥天險，因沿線帕隆藏布江兩岸的山體土質較為疏鬆，高山滾石難以預料，泥石流頻發，導致路段極為危險，有「通麥墳場」之稱。
短短的14公裡路，往往需要司機小心翼翼的開兩三個小時。2016年，以「五隧兩橋」為主的川藏公路通麥段整治改建工程建成通車，舉世聞名的通麥「卡脖子」路段終於成為歷史。
通麥天險-前後對比
(行攝：新月)
儘管如此，川藏兩地的經貿往來和人員流動，仍然一直嚴重受制於川藏公路的低級和艱險。2006年青藏鐵路通車後，川藏鐵路的建設也開始提上日程。
在七十二道拐盤一次 就會極度渴望鐵路的建設
(行攝：新月)
青藏鐵路由於大多經過高海拔的凍土區和無人區，高原施工時人員的作業壓力和身體負擔極大。綜合考慮沿線經濟、施工工程量、施工難度等因素，青藏鐵路格拉段採用的是非電氣化的單線建設標準。
更遺憾的是，由於當時中國大功率內燃機車技術的限制，青藏鐵路格拉段機車牽引用的是當年鐵道部從美國通用(GE)交通運輸集團訂購的78臺NJ2型內燃機車。
NJ2型內燃機車
而川藏鐵路在國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》就已明確要建設160千米/小時的電氣化鐵路，採取成康鐵路（成都至康定，又包括成雅鐵路和雅康鐵路）、康林鐵路（康定-林芝）、拉林鐵路（拉薩-林芝）分段建設的計劃完成。
目前成雅鐵路和拉林鐵路建設正酣，預計今年底，成都到雅安便可建成通車。成雅鐵路成都至朝陽湖段設計時速達到200千米/小時，是一條具有動車組通行能力的快速鐵路。
成都-雅安-康定-林芝-拉薩（不過這次可是要走鐵路了）
目前尚未開工的成康鐵路雅安至康定段和康林鐵路無疑是全線施工難度最大的區段。對於地形的驟然抬升，根據寶成鐵路、青藏鐵路等工程的積累經驗，這段的川藏鐵路將採用展線的設計來降低坡度。
而康林鐵路最為施工難度最大、選線方案爭議最多的一段，倍受關注。目前已經確定採取康定—理塘—昌都—林芝的北線方案建設。
我們相信不久的將來，川藏線的艱險、曲折終將成為歷史，這條承載著漢藏和睦、繁榮發展、夢境天堂的鋼鐵長龍，必將引領川藏人民走向更美好的明天。
總監製：吳亮
監製：夏宇
責編：戴麗麗 李逸博
編務：謝芳