受疫情影響引發的旅行限制和全球經濟重挫等因素，多米諾骨牌效應正在發生，先是美國租車巨頭赫茲申請破產保護，後有Uber大量裁員。目前，租車業務和共享汽車正在遭受前所未有的危機。
赫茲作為全球租車巨頭，他的「倒下」意義非同一般。曾幾何時租車業務和共享汽車均被視為汽車行業的下一片藍海。媒體的報導和資本的追逐，租車和共享汽車公司猶如雨後春筍般驟然增多。而如今在市場的考驗之下，我們都需要重新思考租車和共享汽車市場的未來。
共享汽車從未盈利
赫茲租車倒下是不是意味著給共享汽車行業敲響了警鐘？答案是肯定的。雖然共享汽車帶有「共享」二字，但其本質上和租車並無二致，都屬於分時租賃的範疇，區別在於其比租車流程更加簡單，並且不需要抵押財務等步驟。
在2019年就有消息傳出，部分共享汽車公司出現了用戶退押金難等現象。這道出了共享汽車的行業現狀，如今在疫情的催化下，汽車共享模式的未來再次引起質疑。
在新冠肺炎爆發的背景下，共享出行企業變得越發艱難，首先是人流量下降，這在很大程度上導致了用戶基盤變小，車子的使用頻率下降；其次，對車子進行整備、消毒的成本也有所提升。
距離房山長陽不遠處，有一處停車場，裡面停放的是某網際網路品牌的共享汽車，近十輛不同品牌的共享汽車經常進進出出。平常每逢周末，這些共享汽車很受歡迎。但一場疫情突如其來，讓人們出行成憂。這座停車場頓時變得格外冷清，那些原本被來往人群共享的車輛，長時間車門緊閉，停留原地。
「疫情期間，因為不鼓勵出行了，在沒有出行或出行次數同比減少的情況下，我們提供的出行業務也會受影響。另外消毒費用和停車場費用，讓我們的成本居高不下。」一家共享汽車公司負責人告訴記者。疫情造成的衝擊主要表現在短期內業務量的降低。
為了活躍用戶，共享汽車代表gofun在優惠力度上的確可以稱得上是「大手筆」。有重慶網友表示，「gofun旗下polo的日租金為39元。相對於平時高達百元的日租，這樣的價格的確划算。」
優惠意味著犧牲利潤，可擺在共享汽車面前的現實是，要盈利極其困難。據悉，目前全國擁有超過300家註冊的共享汽車企業，但沒有一家企業實現整體盈利。EZZY創始人付強曾無奈地說道，EZZY每做一單都要賠錢，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮公司，2017年10月以解散收場。
一個殘酷的現實背景是，目前全國共享汽車企業超過50家，但大多處於大規模投入期，成本高、落地難。2019年下半年以來，共享出行運營商倒閉或經營異常的消息頻頻傳出，這一行業開始進入洗牌期。
難以盈利成為共享汽車的天然短板，使其非常依賴資本輸血，一旦遭遇資本斷供或資本寒冬來臨，將陷入被動狀態，抗風險能力差的劣勢暴露無遺，輕則裁員、業務收縮，重則直接涼涼，日子都不好過。
車企應理性看待「共享化」
在資本市場逐漸對汽車共享化失去興趣時，車企卻在轉型做移動出行服務商，並去摸索新的商業模式。
在本質上，移動出行涵蓋面很廣，其中包括網約車、分時租賃，共享汽車和個人出行。目前，多數企業將業務集中在網約車之上。
2015年，福特宣稱向移動出行服務商轉型。2016年，通用對外公布其向移動出行服務商轉型的設想。2016年5月，神龍汽車對外表示要從「提供汽車產品」轉向「提供出行服務」。2017年5月，廣汽集團對外表示廣汽正在向出行服務提供商轉型。2017年7月，一汽集團宣稱一汽將逐步從製造商轉型為移動出行服務提供商。2018年1月，豐田宣布將從汽車公司轉型為移動出行公司。
值得注意的是，看好未來移動出行的遠不止傳統汽車企業，一眾造車新勢力也發布未來出行戰略：威馬汽車推出「即客行」出行服務APP，提供城市專享租車、「即客充電」等服務；小鵬汽車推出的「有鵬出行」定位於專車服務，致力於打造基於高品質高智能汽車開發的網際網路出行平臺。
不過，車企也面臨著難盈利的現實。以目前車企裡做的最好的曹操出行為例，其總經理董凱楠在接受專訪時表示，目前，曹操出行在部分城市盈利，但是整體來說是虧損的，現在處於投入期。
目前傳統車企轉型出行服務供應商存在著3個難題：第一是車企轉向服務化在思維上存在嚴重的束縛；第二是對車企來講，在已有的業務上再增加一個新的業務投入，面臨著重大挑戰；第三是培育網際網路思維、能夠對出行有深度理解的人員，以及人員體系的建設需要時間。
車企做出行雖具備一定優勢，但行業發展壁壘高築，對於積極轉型出行服務商的車企也說，並不是一件好事兒。正如所有車企都知道出行市場是塊兒大蛋糕，但各自進入的方式不盡相同，規避風險是目前的第一要義，盈利已是後話。