馬航MH17空難事故在人們心中掀起了巨大波瀾，無情的事故之後，各界對航空事故保險的關注又再一次提高。
目前我國國內保險公司承保的飛機保險，主要包括機身險、第三者責任險、旅客責任險以及承運人對所運貨物的責任險，以及航空意外險，戰爭責任險等。
機身險由於航空領域存在較大風險，一般情況下，航空公司必為自己的飛機投保機身險。飛機機身保險是指保險人承保飛機在飛行、滑行及地面停放時，無論任何原因(不包括除外責任)造成飛機及其附件的意外滅失或損壞，並負責因意外事故引起的飛機拆卸、重裝和清除殘骸的費用。
目前，國內的航空公司多以機隊的形式向保險公司購買保險，多以共保體的形式承保，然後再以再保險的形式分攤給再保險公司。由於此類保險的保額通常在數億元甚至數十億元，而再保險金額由保險合同雙方參照保險價值協商確定，通常會在保險合同中載明。保險金額不得超過保險價值。
機身險的除外責任一般包括：飛機不適航而飛行，被保險人的故意行為，飛機任何部件的自然磨損、腐蝕和製造上的缺陷，停航、停運的間接損失，戰爭、劫持的保險責任和除外責任等。
航意險在航空保險中，公眾最熟知的航空意外保險經常隨著機票一起銷售，每次飛行是20元保費獲得20萬元保額的保障。而同級別保障的航意險在網際網路銷售，價格則低至幾元。航意險的理賠分為兩部分：一部分是意外身故、殘疾和燒傷，這是主險的保險責任，可重複購買、重複理賠；另一部分是附加險意外醫療，是意外事故引起的醫療費，可報銷。這部分不能重複理賠，而且報銷的額度不能超過被保險人的花費。
武裝叛變或恐怖襲擊通常被列為免責條款，不僅在航意險中如此，在一般的商業人身保險中也是如此。即意味著若此次飛機墜落被判定為恐怖襲擊或是武裝叛亂，保險公司可以不賠。
如果消費者不幸遭遇空難身故,大部分壽險公司會給予一定的賠付,特別是終身壽險,無論飛機遭遇意外還是恐怖襲擊,都將按照保單所承保的額度進行賠付。同時,只要在保險期間內的定期壽險同樣可以賠付。業內人士指出,這裡所能賠付的保險是死亡保險或是生死兩全險,在其保險責任中,除了投保人因酒駕、吸毒、自殺等導致的身故不在賠付範圍內，也有的保險條款將核爆炸、暴亂、戰爭或武裝都列為除外責任,此時遇難者能否得到賠付還取決於事件的定性以及保險條款的約定。
旅客責任險飛機旅客法定責任保險是以旅客在乘坐或上下被保險飛機時發生意外而受到人身傷害或隨身攜帶和已經交運登記的行李、物件遭受損失，以及對旅客、行李或物件在運輸過程中因延遲而造成的損失，根據法律或合同應由被保險人負擔的賠償責任為保險標的的保險。飛機旅客責任保險和航空意外險不同，它是法定責任保險，由航空公司購買，採用強制保險的目的在於保障旅客的合法權益。飛機旅客責任保險的保費通常按飛機的座位數計算。
飛機旅客法定責任保險的賠償限額以保險單上附表規定的最高賠償額為限，但有關訴訟費用需另外賠償。對賠償限額的規定一般應區別國內航線和國際航線。航空承運人在國內航線所負的責任限額一般由所在國家的航空法律來規定，而對國際航線則依國際公約辦理。值得一提的是，機票中通常涵蓋這種保險責任，即乘客不買保險，一旦發生意外也會獲得相應的賠償額度。
對於國內航線，國內航空運輸承運人因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元。對於國際航線，大多數國家均按1999年《蒙特婁公約》辦理，旅客傷亡時，不論承運人是否有責任，只要損失不是索賠人一方或者第三人造成的，承運人的賠償限額由以前的7.5萬美元增加到10萬特別提款權(按照公約籤署當日的貨幣換算標準，約合13.5萬美元)。當旅客傷亡是由承運人責任造成時，旅客還可以要求得到超過10萬特別提款權的賠償(10萬特別提款權只是一個限額，實際損失低於10萬特別提款權的，根據旅客遭受到的實際損失予以賠償)。
很多航空事故發生後，調查事故和責任的劃分需要很長時間，尤其是涉及不同國籍乘客的國際航班，情況更加複雜，適用的賠償標準也不盡相同，最終賠付通常難以在短時間內完成。以2009年法航AF447空難和2013年韓亞航空OZ214的兩起空難為例，在乘客責任險方面，目前法航已賠付2.67億美元，韓亞空難僅賠付了2400萬美元，而預估賠付也將過億美元。
第三者責任險是指對被保險人（航空公司）在使用飛機時，由於飛行或從機上墜人墜物造成第三者（即他人）人身傷亡或財務的損失，應由被保險人負責的經濟賠償責任，也負責賠償。
需要注意的是，但屬於由被保險人（即航空公司）支付工資的機上、機場工作人員，以及被保險飛機上的旅客的人身傷亡或財產損失，保險人不負賠償責任。
承運人對所運貨物的責任險則是指凡是由承運人運輸的貨物，如發生損失應由承運人員負責的，由保險人負責賠償。
按現行國際航空運輸公約的規定，航空承運人對所受託運的貨物如在航空運送期間發生損毀滅失、延遲到貨的損失，除非能被證明其本人及其代理人已採取措施防止損害，或確實無法進行損害防範，否則，均應負賠償責任。保險人承擔責任與否，亦以此為依據，並受保險合同的制約。凡是由承運人運輸的貨物，如發生損失應由承運人員負責的，由保險人負責賠償。
航空戰爭責任險20世紀60年代以前，劫機事件發生極少，因此，當時的飛機保險單曾包括戰爭險等責任，投保人只需增加少量保險費就可以獲得全面的風險保障。60～70年代，劫機事件卻出現戲劇般的增長，隨著航空器所而臨的戰爭和劫持風險的增大，倫敦航空保險市場為控制飛機保險的風險，在1968年開始使用戰爭、劫持和其他損失原因的除外責任條款，即將原來飛機保險單中承保的戰爭、罷工、民變、徵用、劫持等風險剔除，代之以使用單獨的飛機戰爭險條款和劫持險條款，成為一個獨立的種類。航空戰爭責任保險，將除外的戰爭風險再度承保回來，但在發生核危險時自動終止。
9.11事件以後，國際航空保險市場作出強烈的反應，除了撤銷對航空戰爭責任險的承保外，保險人還提出重新承保航空戰爭責任險的苛刻條件。航空險市場費率也暴漲，承保人對續保的保單一律提高費率。這給航空公司帶來沉重的運營成本壓力。嚴苛的承保條件及高額的保費導致許多航空公司不能充分投保航空戰爭責任險，甚至會造成國際航空運輸業將被迫中斷的現實危險性。
其他與飛機有關的保險業務，如機場及操縱人員法定責任保險、產品法定責任險、機組人員人身意外保險、喪失使用保險、自動人身意外或承運責任保險等。
此後，國際民航組織理事會主席四度致信各締約國，要求各國政府為航空業提供支持，對超過5000萬美元的因為戰爭恐怖主義等造成的第三方損失提供政府擔保。據統計，世界上相繼有60個國家的政府先後對本國的航空公司提供了5000萬美元以上至20億美元的航空戰爭責任風險超賠擔保。其中，中國直到2012年也仍然為國內航空公司的第三者戰爭責任險提供無償擔保，美國更是持續到2014年年底。