「哪裡對我們的服務和業務有充分的需求，我們就會飛向哪裡。中國的二、三線城市有巨大的市場潛力，因此我們開通了天津航線，並即將開通瀋陽和青島航線。」新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱「新航」）旗下低成本子公司酷航（scoot）總裁康貝爾·威爾森這樣告訴記者。
然而，好事多磨。在距離原計劃開通瀋陽、青島航線僅半個月之際，酷航於11月12日通過微博發布通告稱，因監管機構審批出現問題，被迫取消其今年11月27日-明年1月8日由新加坡出發飛往青島和瀋陽的航班。我們不禁好奇：為什麼酷航原計劃開通的新航線會臨時喊停？它與新航集團在經營管理上是怎樣一種關係？它在發展過程中又面臨著哪些問題？
「4品牌」家族中的一員
網絡型航空公司成立子公司，以運營不適合其運營的航線或為旅客提供更加低廉的票價，在航空業已經屢見不鮮了。酷航母公司新加坡航空早在1992年就開始運營旗下全資子公司勝安航空，在2003年還持有短程低成本航空公司虎航49%的股份（現已降至32.9%）。
雖然近年來新航集團在全服務市場不斷擴張，但成績平平，且淨利潤呈現不斷下降趨勢。相比之下，低端航空市場卻保持了飛快的增長速度。以新加坡樟宜機場為例，自2004年低成本航空開始在這裡運營以來，其客運量在2011年已經佔到整個機場的26%。新航執行長吳俊鵬認識到，針對不同的細分市場提供多樣化的產品和服務，具有很高的市場價值。
在這種背景下，酷航應運而生。它主要定位於快速發展的中遠程低成本航空市場，初始機隊來自新航，由4架配置402個座位的波音777飛機組成。相比之下，虎航使用空中巴士A320飛機，主要執飛短程航線。
「我們將勝安航空、新航和酷航進行差別化定位，是希望勝安航空和新航能保持高端服務的形象，而酷航則提供廉價的機票。更重要的是，我們不希望它們在價值主張和品牌形象方面出現混淆不清的情況。」吳俊鵬說，「不同的定位對我們來說非常重要，因為它能夠降低『自相殘殺』的風險。」
儘管在實行多品牌戰略的亞洲網絡型航空公司中，同時運營4個品牌的情況比較少見，但是新航集團並不打算合併任何2個品牌。據了解，這4個品牌目前在新加坡機場共佔有約50%的運力份額，從而使新航集團在這一市場中佔據有利的地位。
傳統航空公司成立低成本子公司，嘗試者多，成功者少。當問及如何管理好這些不同品牌的公司，並實現協同效應時，威爾森告訴記者，問題的關鍵在於使新航和酷航成為獨立的品牌，獨立管理，以確保雙方都專注於各自的細分市場。然而，說起來容易，做起來難。因為品牌太過獨立，最後被迫「自相殘」殺的情況亦並非個案。
機隊制約擴張
酷航現有4架波音777飛機，已經開通了7個目的地城市。如果青島、瀋陽航線得以開通，該公司計劃將飛機平均每天的使用時間保持在16個小時左右，但相比之下，仍略低於亞航X（AirAsia X）空中巴士A330飛機每天17個小時的使用率。
由於市場規模、機場限制和監管限制等原因，酷航的市場擴張機會非常有限。諸如日本札幌等潛在的市場已經被酷航排除在外，因為這一市場不足以支持402座的飛機進行點對點的飛行。而在像韓國這樣有監管限制的市場上，酷航難以通過雙邊航權談判獲得每周3班的航班時刻。印度一些二線城市機場雖然是按照能夠容納波音777之類的寬體客機來設計的，但事實上，它們並不能容納這種飛機。
如果酷航能夠使用相對較小的飛機，其市場擴張的機會將大大增加。今年10月，新航將其現有的20架波音787-9飛機訂單轉給酷航，為酷航的發展打了一劑「強心針」。波音787的載客量比波音777小，大約在210人～330人，非常適合酷航的運營模式。「這筆訂單將從2014年底開始分批交付，最初的新飛機將用於替換現有的波音777飛機，隨後會用於推動公司的擴張。酷航正在研究將新飛機用來執飛新的目的地城市，而不是現有目的地，但是我們不便透露我們正在考慮哪些目的地城市。」威爾森說。