「每一次技術革新都伴隨著巨大的災難，而每一次傷亡都引領著一次技術革新。」綜合傷亡規模，事件知名度與影響力等因素，排列出歷史上十大著名民航空難，以饗吧友。如果大家對此感興趣，建議去看系列記錄片《空難日》。
空難是不幸的，從宏觀的角度去看卻也是必然要發生的，每一次災難都在加快人類的航空事業發展的腳步，每一次傷亡也都警示著人類的工業發展。對於普通民航空難，除了驚嘆惋惜悲傷，也需要向死難者們致敬，他們也是人類進步的英雄！
1、特內裡費空難——史上最大空難
1977年3月27日，在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場，也就是今日的「北特內裡費機場」，自寬機身噴氣式飛機投入運行以來，航空界一直擔心的事情終於發生了。隨著巨大的撞擊聲，荷蘭航空公司和泛美航空公司的兩架波音747客機就在機場跑道上相撞了，當消防員趕到事故現場時，發現一架飛機起火了，不過幸好火勢沒還那麼兇猛；而另一架飛機已經陷入了一片火海，顯然已被大火燒得面目全非。
荷蘭皇家航空有限公司(KLM)的4805號客機在著陸時與美國泛美航空(Pan Am)的1736號客機相撞，兩架客機同為波音747，有583人在此次事故中喪生。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的空難，也是在911事件發生前總傷亡人數最多的航空事故。
慘劇發生的前一分鐘，泛美的機長最後一次與塔臺匯報他們正在跑道上滑行，此時泛美航空747的機長因為飛機不能轉入C3滑行道已經錯過道口，正在他們快要接近C4滑行道口時，副機長突然注意到跑道遠方有KLM客機的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動，KL4805其實在奔馳狀態。泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。雖然另一頭KLM的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一個3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機掃過泛美客機的機身中段後繼續爬升了100尺左右，失控墜落在250碼外的地面上，然後焚毀。
特內裡費空難令全世界都為之震驚。共有583人在這場「地獄之火」中喪生。其中，荷航飛機上的257人全部遇難，泛美航班上則有54人奇蹟般地得以生還。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的空難，也是在911事件發生前總傷亡人數最多的航空事故。
2.洛克比空難——史上最著名的空難之一
洛克比空難發生於1988年12月21日。當日，泛美航空103號班機執行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。它成為恐怖襲擊目標，飛機在蘇格蘭邊境小鎮洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象徵的襲擊，是九一一襲擊事件發生前最嚴重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運，該公司在空難發生的三年之後宣告破產。
雖然機上的爆炸相對地小——在220英尺長的機身旁邊炸出一個20平方英寸的洞，飛機的解體十分迅速。航空失事調查人員報告道，機翼可能在炸彈引爆三秒後已跟主要機身分離。英國航空失事調查局（British Air Accidents Investigation Branch）的官方報告指出，雖然飛機放下了氧氣罩，沒有證據顯示飛機曾發出遇難呼號。由於爆炸已破壞飛行通訊中心、將飛行紀錄儀的電力截斷，因此即使機組人員對身邊發生的事情作出反應，他們的行動並沒有被記錄下來。747客機的神經中心控制所有航行及通訊系統，位於駕駛艙下兩層，和前貨物艙只有一道隔板之隔。調查人員相信，爆炸力衝破這道隔板、衝擊飛行控制線路，令機身的前面部分開始扭動、上下顛簸及偏航。這些突然而猛烈的移動將保護機身前段的加強帶（reinforcing belt）拍打向左面一排窗子，並令它開始脫離機身。與此同時，爆炸引起的衝擊波打中機身後反彈回爆炸的方向，跟正在從爆炸中心發出的衝擊波匯合，形成馬赫波（Mach stem shock waves），在機身中來回反彈，隨著空氣調節喉管傳至整個機身，將機身斷開。機身的前面部分脫離。乘客和機組人員被拋出冰冷的夜空。機身的主要部分連同部分仍然附在上面、被縛在座位上的乘客繼續向前飛，直到機身跌至19000英尺、插水式垂直下墜為止。有好幾年時間，調查人員懷疑是否有內應牽涉入恐怖計劃，原因是他們相信，如果炸彈不是放在前貨物艙、而是在機上任何其他位置的話，這種相對較小的爆炸不會摧毀飛機。其他噴射客機試過在類似爆炸後安全著陸。最終的結論是，恐怖分子沒有如此準確地放置炸彈；裝有炸彈的行李箱被放在那裡純屬不幸。事件發生後，聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）建議航空公司加強那道分開前貨物艙和通訊及航行中心的隔板，以及為飛行紀錄儀裝上後備電力裝置。
3.日本航空123號班機空難事件
日本航空123號班機空難事件發生於1985年8月12日，班機是波音747-100SR型，飛機編號JA8119。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。飛機在關東地區群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山（距離東京約100公裡）墜毀，520人罹難，包括寶冢劇團著名演員北原遙子，名歌星坂本九。但有4名女性奇蹟生還（1名未執勤的空服員、一對母女以及1個12歲女孩）。此次空難事件是世界上牽涉到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。
時值夏末，數以百萬計的人正要返鄉歡迎日本傳統節日盂蘭盆節，傳統上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團聚。機長高濱雅己（49歲）是日本航空的資深訓練機長。他負責無線電並監督坐在機長位的副機長。副機長佐佐木佑（39歲）負責駕駛。同時機上有資深飛機工程師福田博（46歲）。18時12分：日航123號（JA8119）從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道後滑行起飛。18時24分：起飛12分鐘後，在相模灣爬升時（23900ft），突然發生巨響，垂直尾翼有一大半損毀脫離，液壓系統也故障。機長決定回航至羽田機場（也預備迫降到美軍橫田空軍基地）。其後航機因液壓油滲漏而引致操縱面無法控制。18時56分：經過機長、副駕駛及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在（8400ft）高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，後半部滑落山腰。由於現場是山區，而且當時下雨，機上載有日本同位素協會所託運的放射性醫療物質，造成搜救困難。搜救人員到隔天才到達現場，據生還者所述，墜機後不少人仍生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還。由於死傷慘重，自衛隊出動救援傷患及搬運遺體。
墜毀時猛烈撞擊且發生大火，因此大部份罹難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當時仍未有DNA辨認身份技術，因此動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份。直到這一年冬天才完成。
4.烏柏林根空難
難以想像的空中相撞，兩架飛機在平流層結結實實的撞在一起。俄羅斯巴什克利安航空第2937次班機，是一架圖154型客機，原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。DHL快遞公司第611次航班，是一架波音757-200SF型貨機，原航線是從巴林國際機場經義大利的貝爾加莫國際機場（Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio）飛往比利時的布魯塞爾。兩架飛機於當地時間（UTC）2002年7月1日晚上21時35分在德國南部康士坦茨湖（Bodensee）畔鄰瑞士的城市烏伯林根（Überlingen）附近的半空中相撞。共有包括雙方機組人員在內的71人遇難。
事發當日兩架班機同在約11000米的高度以互相衝突的航道飛行，儘管兩機已經進入德國領空，但此地區空域由位於瑞士蘇黎世的空管公司「天導」（Skyguide）負責。當晚天導空管中心只有空管員皮特•尼爾森一人值班，他同時在兩個控制臺上進行調度操作，直到空難發生前1分鐘他才發現兩架班機的航線衝突，隨後，他首先同2937次班機取得了聯繫，通知其飛行員降低高度300米以避免同611次班機相撞。俄方機組依照指揮開始下降高度，但幾秒後，飛機的空中防撞系統（TCAS）提示他們將飛機拉高。幾乎在同一時刻，另一方611次班機上的空中防撞系統提示機組下降飛機高度。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統提示操作，即可避免這場災難。611次航班遵照防撞系統的提示下降了高度，由於他們將注意力都集中在了雷達屏幕上的2937航班，而沒有及時將自身狀況通知空管員。在碰撞發生前8秒鐘，611次航班的垂降速度已經低於碰撞範圍，依照空管的要求達到了每分鐘730米。而此時另一方的俄國飛行員則是按照空管員的指示也在繼續下降高度，並第二次將他們的磁方位向同一方向又更改了10度。
隨後，尼爾森再次提示2937次班機下降高度，由於事發當晚空管中心的主雷達正在維修中，這意味著空管員必須在很慢的系統速度下指揮往來航班，而這也導致了尼爾森向2937機組提供的611次班機的方位信息出現錯誤。就這樣，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來自防撞系統的警告，繼續下降高度。不過，隨著機上防撞系統指示有飛機越來越接近及不斷提示要爬升，機組人員已開始質疑空管員的指示。兩機在相撞前3.8秒終於可以互相目視對方，儘管俄方機組員已立即爬升飛行高度，但畢竟為時已晚。終於，兩架班機在10068米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方划過，Tu-154客機隨即爆炸並解體為兩段，611次班機則失去控制並勉強飛行了7公裡，兩分鐘後墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸並脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。
5.美國航空191號班機空難
美國航空191號班機是美國航空公司一班從芝加哥奧黑爾國際機場前往洛杉磯國際機場的定期航班。1979年5月25日，執行該飛行任務的一架DC-10-10型客機起飛時因左邊引擎突然脫落而失速墜毀，導致機上271人及地面2人罹難。以機上人員罹難人數計，是次事件至今仍為美國本土史上傷亡最多的空難。當日下午北美中部時間2:50，N110AA被許可滑行至32右跑道，在下午3:02，航班被許可起飛並開始在跑道上加速滑行。就在飛機開始拉起機鼻，在跑道上大約滑行了6,000英尺時，塔臺管制員發現在其左翼的一號引擎突然脫落，並向上飛起越過機翼後砸在跑道上。隨後，飛機拉著一條由燃油和液壓油洩漏形成的霧化尾跡，以正常姿態爬升至距地面大約350英尺。從理論上而言，發生這種情況對於DC-10來說，還是可以挽救的，其重心和空氣動力學的變化仍在外形的容許範圍內。只要引擎的分離沒有造成其他的故障，飛行員應該可以把它安全地帶回地面。在後來的模擬飛行試驗中，如果飛行員意識到191航班上發生的問題，他們能從失速的狀態下挽救飛機。
墜機現場飛行員試圖將空速從165節調整至推薦的發動機失效爬升速度153節，但是引擎的脫落已經嚴重損傷了控制前緣襟翼（一種可以伸縮的設備，用以減少起飛和降落階段飛機失速速度）的液壓管線。更為嚴重的是，脫落的引擎應該給機長的儀表提供電力，儀表上會醒目的顯示失速警報、前緣襟翼未收起，而且機長的操縱杆會抖動。但是，這些都僅在機長的儀表上顯示，副駕駛的儀表上並未有相關的信息。而要按到備份電源按鈕，機械師需要旋轉他的座椅，鬆開安全帶，站起來才可以。這一般是在巡航過程中的異常情況的處理程序，而不是在起飛時的緊急處理程序。這意味著飛行員對於飛機的真實情況並不了解。飛行員無法從座艙的窗戶中看到引擎的情況，而塔臺管制員也沒有將他們看到的通知飛行員。由於液壓油洩漏，左翼的前緣襟翼被收起，使機翼的失速速度從124節上升至160節，進而造成升力嚴重下降。隨著飛行員降低飛行速度，左翼開始失速，而右翼卻仍然提供升力。在大約325英尺的高度，飛機很快失去控制向左傾斜至122度，機頭指向地面，並于于北美中部時間15:04，即離地後31秒，在機場西南面，距離跑道頭約4,600英尺的開闊地撞擊地面。飛機撞擊了原Ravenswood機場的一個機庫，此機庫當時被位於的Courtney-Velo排水系統工程公司使用。機身在原機場上劃出了一道很深的溝，位於一個移動住所聚集點的東面。由於飛機上裝載了大量易燃的航空燃油，它在墜毀處形成了一個巨大的火球，並形成了一個巨大的菌狀雲，甚至在芝加哥市中心的盧普區都能看到。飛機隨即解體並燃燒，機上所有271人在撞擊和爆炸中喪生，同時，在Courtney-Velo公司維修車間工作的兩名工人也因此喪生，另有兩人以上嚴重燒傷。部分殘片飛入臨近的移動住所聚集處，造成3人受傷，5輛拖車和其他一些車輛受損。
6.新德裡撞機事件
沙烏地阿拉伯航空763號班機（SV763）是一班從印度首都新德裡飛往沙烏地阿拉伯東部城市達蘭的定期航班。哈薩克斯坦航空1907號班機（9Y1907）是一班從哈薩克斯坦當時的首都阿拉木圖起飛，經南部城市奇姆肯特前往新德裡的伊留申Il-76TD貨機。1996年11月12日，剛在英迪拉•甘地國際機場起飛的沙烏地阿拉伯航空763號班機（波音747-168B，編號：HZ-AIH）與正向同一機場進場的哈薩克斯坦航空1907號班機在新德裡附近的哈裡亞納邦查基達裡上空相撞。兩航機上合共349人全部罹難，是航空史上最嚴重的空中相撞空難。
沙烏地阿拉伯航空763號班機當時載著289名乘客及23名機員，在印度當地時間傍晚6時32分於英迪拉•甘地國際機場起飛，前往法赫德國王國際機場（位於沙烏地阿拉伯東部城市達蘭）。同一時間，哈薩克斯坦航空1907號班機載著27名乘客（包括13名要到新德裡採購羊毛商品的商人）和10名機員，正向英迪拉•甘地國際機場進場。當1907號班機飛到距離機場74英裡（117.5公裡）時，獲管制員批准下降至15,000呎。同一時間，已爬升至10,000呎的763號班機獲管制員批准繼續爬升至14,000呎，並等待通過1907號班機後繼續爬升。大約6時40分，1907號班機報告已下降到15,000呎。管制員知道兩班航機將會接近對方，於是提醒1907號班機：「留意十二時方向，有一架沙烏地阿拉伯航空的波音747正向著你的相反方向前進，目視航機後請報告。」1907號班機接著向管制員詢問兩航機的距離。管制員答道：「14英裡（22.5公裡）。」1907號班機沒有回應，於是管制員再次警告：「航機距離你13英裡（21公裡），飛行高度140（14,000呎）」雖然1907號班機確認了第二次警告，但過了不久，兩班航機還是在哈裡亞納邦查基達裡的14,000呎上空相撞，並從管制員的雷達屏幕上消失。兩航機幾乎是迎面相撞－1907號班機的左邊機翼削開了763號班機的機身後半部分和機尾，並使763號班機立即解體。1907號班機則在撞地前保持集體結構完整。相撞後，兩航機的殘骸墜落在哈裡亞納邦查基達裡的田野。搜救人員在763號班機的殘骸中救出4名重傷的乘客，但他們最終都傷重不治。
7.土耳其航空981號班機
土耳其航空981號班機指的是於1974年3月3日墜毀的一架土耳其航空機身編號TC-JAV的麥道DC-10-10客機，機上全部346人在這次事故中均無一倖存。
981號班機於當天早上11時從土耳其伊斯坦堡抵達，降落在巴黎奧利機場。該架DC-10客機於首段航程載著167名乘客及13名機員，其中50名乘客於巴黎下機。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯洛機場，這段航程又有216名乘客登機，當中有包括17名英國橄欖球球隊隊員，他們出席完前一天的一場對法國的比賽後回國；另有4名英國模特兒，及48名前往美國的日本的銀行管理實習生。其餘147人則是來自其他12個國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會爆滿，但由於當時英國某航空公司罷工影響旅客，令所有來往英法的航班需要激增。
下午12時30分，飛機從奧利機場東面起飛前往希斯洛機場，之後轉向北面飛行以避開巴黎上空。當981號班機飛過莫特豐丹鎮（Meaux）時，航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話；而飛機亦發生失壓，機上以土耳其文播出飛機超速警告，並記錄了包括副機長的通話：「機身爆開了！」（the fuselage has burst）。981號班機隨即消失於航管員的雷達屏幕內，稍後981號班機的殘骸於埃默農維爾（Ermenonville）一處森林內被發現。
調查人員檢查過黑盒子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器，發現飛機在飛過莫特豐丹時，機上發出警號提示機員飛機發生爆炸減壓。爆炸發生後，飛機稍微向上升起後隨即下降並左轉，機長Nejat Berköz及副機長Oral Ulusman努力地控制客機，可是他們發現沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓，飛機以近乎垂直的姿態往地面直插。雖然飛機墜毀前開始拉平機身，但已失去了太多高度。最後爆炸發生後72秒以時速800公裡高速撞向森林。機上的346人中，只有40具屍體可以從外觀被辨認，最後有9人永遠無法確認身份。至於飛機殘骸即已成為一堆碎片，調查人員根本無法找出飛機失去了那個部份。後來，在飛機墜毀處以南15公裡的一處蘿蔔田上，發現了一道飛機尾部的貨艙艙門，上面仍連著六張客椅，椅上仍有乘客的屍體。於是法國調查人員斷定，是貨艙的艙門於半空發生爆炸減壓，造成了這次空難。其餘客機的客艙艙門的開啟方法是要往內推，艙門亦比門框稍大，這種設計是避免飛機高空失壓時，艙門被壓力打開。可是DC-10的貨艙艙門卻設計成往外打開，目的是騰出機艙內的空間，以增加貨艙容量。他們發現貨艙門本身設計有問題，貨艙門從外面看起來是關上的，但實際上並不一定鎖緊。該艙門的鎖設計既複雜，鎖勾位置亦可能有偏差，假如關門不當，飛機會於半空爆開，偏偏這種艙門的關門方式卻是十分困難，地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關門後艙門明明沒有鎖緊，但位於駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關掉，示意艙門已關上。而導致飛機失去液壓是因為貨艙門脫落後，大量空氣被吸出機外，令同樣設計有問題的客艙地板向下榻，壓毀了連接機尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應該被指示需要作出改良。因為在1972年6月12日，美國航空96號班機亦發生完全一樣的事故，該次飛機的艙門亦發生爆炸減壓，所幸飛機的液壓沒有完全損毀，最後更能成功迫降。該次事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即指示麥道公司需要更改貨艙門的設計，並需通過安全測試。不過，NTSB卻沒有任何約束力，導致之後麥道依然對有關設計不作任何修改，並再在生產線上繼續生產了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麥道公司事後才亡羊補牢，改良有關艙門設計。
雖然經過麥道公司改良後的艙門，令DC-10再沒有發生過類似空難，可是當時該空難卻深深震撼整個航空界，亦因此打擊了大眾對DC-10的信心。乘客花了一段時間才恢復對搭乘DC-10的信心，而麥道公司亦因為這次空難導致其DC-10銷量遠不如預期。在70年代後期，DC-10再發生了多次由設計問題間接而生的空難，一度令全球DC-10需要停飛，最終導致麥道公司出現財政困難，從而於1997年被波音收購。
8.印度航空182號班機空難
印度航空182號班機是一班由加拿大蒙特婁前往印度新德裡及孟買，中停英國倫敦的航班。1985年6月23日，一架波音747-237B型客機由加拿大前往英國的航段，突然神秘墜毀於愛爾蘭以南的大西洋中，全機329人罹難，當中包括280名乘客是加拿大籍及136名小孩。後來事件被確認為恐怖襲擊。這是在911事件發生前，死亡人數最高的炸彈襲擊，亦是有史以來，單一飛機死亡人數最高的恐怖襲擊，更是歷來導致最多加拿大人死亡的襲擊事件。
當天早上，機身編號VT-EFO的波音747-237B型客機（飛機被印度航空命名為「迦膩色伽皇」，Emperor Kanishka），搭載著307名乘客及22名機員，正執行從加拿大蒙特婁米拉貝爾國際機場飛往英國倫敦希斯洛機場的航段。負責駕駛的是機長漢薩•辛格•納倫德拉（Hanse Singh Narendra）及副機師薩特溫德爾•辛格•賓德爾（Satwinder Singh Bhinder），另有一名飛航工程師隨行。當飛機抵達倫敦後，將會再繼續前往印度首都新德裡的英迪拉•甘地國際機場，最後目的地為印度孟買沙哈國際機場。
當地時間早上大約7時10分，182號班機與愛爾蘭善農航空交通管制取得聯繫，航管員要求182號班機繼續維持31,000尺高度向東前往倫敦。在航管的雷達中，除了182號班機外，另有兩架分別為環球航空及加拿大太平洋航空的航班，當時這三班航機在雷達上重疊，印度航空班機位處最底層。但當其餘兩架航機飛離182號班機航道後，182號班機卻在航管的雷達中從此失蹤，航管員試圖聯絡182號班機，卻未得到任何回復。塔臺於是通知在182號班機附近的其他航班幫助聯絡182號班機機員，也一樣沒有182號班機下落。7時30分，塔臺宣告進入緊急狀態，附近的貨輪及愛爾蘭海軍接到通知，協助在附近海域找尋失蹤的182號班機下落。終於在早上9時13分，一架加拿大貨輪在愛爾蘭南部科克郡西南120英哩的海域，發現很多飛機碎片及屍體，最後證實為182號班機殘骸及乘客。
9.伊朗航空655號班機空難
伊朗航空公司655號班機（IR655）是由伊朗航空經營往伊朗阿巴斯港及阿拉伯聯合大公國杜拜的定期航線。
在1988年7月3日兩伊戰爭結束前，IR655號班機被美國海軍的飛彈巡洋艦文森斯號（USS Vincennes）擊落，290名乘客和機組人員，包括38名非伊朗人、66名兒童、1名孕婦全部罹難。當時文森斯號正在伊朗水域內。美國政府事後託詞這架伊朗客機被誤認為正在執行攻擊的F-14雄貓式戰鬥機。伊朗政府指出其實文森斯號於完全知情下擊落伊朗客機。
伊朗航空公司655號班機是空中巴士A300B2型，註冊編號EP-IBU ，由穆爾辛•禮薩揚駕駛，他是一位擁有7,000小時飛行經驗的資深機師。這架飛機在德黑蘭時間（UTC+0330）上午 10:17 於阿巴斯港離開，比原定的起飛時間延遲27分鐘，原本應該是總計28分鐘的航程。在起飛之後，這架飛機由阿巴斯港塔臺指揮開啟其應答器，向波斯灣前進。飛行航線是慣常編定的琥珀59空中走廊，航程20英裡，直線飛往杜拜機場。因為距離短，飛機採用簡單的飛行模式，先爬升至14000英尺（約4300米），巡航片刻後在杜拜降落。當時美國海軍的飛彈巡洋艦文森斯號正在鄰近，位於荷姆茲海峽，由艦長威廉•羅傑斯三世指揮，艦上配備當時先進的神盾戰鬥系統。7月3日上午，文森斯號與幾艘伊朗炮艇交火時闖進伊朗水域。同日較早時，文森斯號和伊朗炮艇也闖進阿曼水域，直至被一艘阿曼軍艦驅逐。美國軍艦賽茨號和埃爾默•蒙哥馬利號正在附近。上午10:24，距離655號班機11海裡遠，文森斯號發射兩枚SM-2MR地對空飛彈，都擊中了655號班機。開火後，文森斯號艦員發現飛機原來是民航客機。擊落客機事件引發激烈爭執。伊朗嚴正斥責擊落事件是野蠻行徑。而當時的美國副總統喬治•赫伯特•沃克•布希，在聯合國強辯稱擊落事件屬戰時事故，文森斯號船員在當時的情況採取了適當行動。
10.沙烏地阿拉伯航空163號班機空難
沙烏地阿拉伯航空163號班機是沙烏地阿拉伯航空公司一班定期航班，由巴基斯坦喀拉蚩經沙烏地阿拉伯首都利雅德前往吉達。1980年8月19日，一架洛歇L1011-200三星式執行此航班，載著287名乘客及14名機員，在利雅德國際機場起飛後即報告貨艙起火。最後飛機雖成功折返，但機上共301人依然無一生還。多數的乘客都是來自巴基斯坦前往朝聖的巴基斯坦人。
163號班機於下午6時8分從利雅德起飛。可是起飛後6分鐘，機員接到機上警報，顯示下層貨艙後段有煙霧。其後兩位機長及飛航工程師花了4分鐘時間去確認這警號，及嘗試參考飛行手冊了解警鐘程序。機長這時決定折返利雅德機場，因這時方向舵下方的二號引擎被透過飛機的操作鋼索蔓延過來的大火燒著而失靈，這引擎在飛機後來著陸後停止運作。在客機返抵利雅德前，大火及濃煙已蔓延至機艙，乘客因大火而驚惶失措，紛紛擠至機艙前方爭取逃生出路，部份乘客甚至因此大打出手。
飛機於利雅德機場安全著陸，但飛機著陸後並沒有立即剎停，反而繼續在跑道滑行，最後於著陸後2分40秒停在滑行道上。可是，機長並沒有立即展開緊急逃生程序，反而要求空中服務員遵從以往所接受的訓練指示——暫時不要撤離。在其後的3分15秒，機上剩餘的兩個引擎都沒有被關掉，因此嚴重阻礙了救援人員前往拯救。最後，待引擎關掉後，救援人員再花了23分鐘才可進入機艙內，但已沒有生命跡象。所有死者都是吸入濃煙致死，大火當時快速地蔓延至駕駛艙，所有死者被發現時都是位於機艙前半段，可是他們都沒有辦法打開艙門逃生。