全球造船業數一數二，連航母都已經造出來的中國，竟然連一艘大型郵輪都沒造過？
這是事實。
大型郵輪，號稱造船業「皇冠上的明珠」，也是中國目前唯一沒有攻克的高技術船舶。
直到今年10月，首艘國產大型郵輪才開始切割第一塊鋼板。距離最有名的大型郵輪「鐵達尼號」沉沒，已經107年之後了。
設計建造大型郵輪有多難？
為什麼中國要在這個時候開始攀登造船業的「珠穆朗瑪峰」？
1. 中國開建豪華郵輪
10月18日，一則「首艘大型郵輪在滬開工」的消息，似乎並沒有引起多少關注。畢竟，豪華郵輪旅遊在國外雖然已經有100多年的歷史，但在中國才只有十幾年，大家對郵輪的概念，無非也就是大一點的客船而已。
這艘計劃在2023年下海的國產郵輪，屬於Vista級（13.5萬噸）大型郵輪，有323.6米長，差不多有24層樓高，2125間客房一次能帶5000多名乘客出海。
（國產郵輪造價7.5億美元，13.5萬總噸）
船上有「發電廠」「自來水廠」甚至釀酒廠，酒店、餐廳、遊泳池、電影院更是標配。
大型遊輪其實就是把陸地上的巨型娛樂綜合體搬到船上，更像是一座遊弋在海中的「微縮城市」。
（大型郵輪，有幾乎所有的陸地娛樂項目，更像是一座漂浮的城市）
2. 比航母更複雜？
建造一座「浮動的城市」的難度可想而知。
大型郵輪和航母，被並稱為造船業「皇冠上的明珠」，而它相比航母來說，設計規範標準有過之而無不及。
就拿中國目前製造的這個類型的郵輪來說，光零部件就有2500萬個。要知道，像波音空客這樣的大飛機，零部件大概才200多萬個，一艘郵輪零件數量差不多是飛機的10倍之多。光是設計圖紙和資料，就有15萬頁，差不多2.1噸重。
（大型郵輪的建造極其複雜，且對建造質量要求很高）
雖然單個零部件不難生產，但把它們集成組裝在一起，卻是極其複雜的過程。
這艘國產郵輪差不多有70個公共區域，每一個區域又有數量繁多的系統，需要完全配合才能保證正常。簡單地說，就像在玩一個2500萬塊的超大積木，怎麼梳理複雜的邏輯關係，一塊不多一塊不少又嚴絲合縫，是最大的難點。
當然，還有一個困難就是，中國在這方面的經驗是零。
3. 大型郵輪難在哪裡？
其實，全世界範圍內，能造大型郵輪的國家少之又少。
豪華郵輪建造一直被法國、德國、義大利和荷蘭這四個歐洲國家高度壟斷，就連美國都沒份。義大利芬坎蒂尼造船廠、德國邁爾造船廠、法國大西洋造船廠和荷蘭阿克爾造船廠，是全球頂尖的幾家郵輪造船企業，它們的郵輪訂單佔了全球訂單的90%以上。
(德國邁爾船廠，整艘郵輪都可以在室內組裝完工)
按理說，中國連航母都能自己設計製造，國產郵輪應該是水到渠成的事。可大型郵輪除了設計建造的難度極高之外，它和所有的輪船都不同。因為它本身就像是一件「奢侈品」。
動輒10幾萬噸的龐大體型，上千個客艙，大型郵輪內部設計不僅要實用，更要兼顧舒適和美觀。除了起居飲食這些基本生活要求，還得滿足乘客在娛樂、購物休閒方面的要求。
奢華和功能怎麼結合，就像豪華汽車的設計一樣，中國還真沒有現成的樣板可照搬，必須有長久的積澱。
畢竟，法國、義大利那都是玩奢侈品玩了一兩百年的地方。
（大型郵輪內部，除了滿足休閒娛樂功能之外，更重要的是舒適度）
除了整合功能與外觀，郵輪這個巨大系統工程的另一個難點就是整合供應商資源。一艘大型郵輪有2500萬個零件，涉及的核心供應商就有幾百家，全部供應商更是有幾千家。
全球最大的這幾家郵輪製造商，它們的供應商差不多8成都在自己本國國內，義大利的芬坎蒂尼只有1%的配套產品，是從歐洲以外採購。
雖然中國配套企業的製造能力肯定沒問題，可它們對給郵輪供貨要符合什麼標準，申請什麼證書，幾乎是一無所知。
而郵輪停靠的國家多，還要滿足各個國家的標準和規範，這些都要慢慢摸索才能搞清楚。
對於國產豪華郵輪而言，搭建起這麼龐大的供應商網絡，同樣需要從零做起。
4. 為什麼要開始建郵輪？
就算從零開始，中國仍舊看好大型郵輪的國產化。因為，這背後蘊藏著一個極為可觀的大市場。
（隨著國人收入水平增加，郵輪遊全球第一市場將轉移至中國）
與歐美國家這些有百年歷史的「老玩家」相比，中國的郵輪市場在最近十幾年才開始起步，但荷包豐滿的中國，卻有希望在未來10年，成為全球最大的郵輪市場。這個市場，既包含郵輪的製造產業，也包括郵輪旅遊的產業。
（2013、2014年全球郵輪交付的數量）
截至2017年底，全球豪華郵輪的訂單有80艘，創下歷史最高記錄。到2020年，世界主要郵輪公司將新建豪華郵輪79艘，這些對於造船業來說，這將是一場價值520億美元的盛宴。
然而，僅靠現在這幾家歐洲的大型郵輪建造企業，產能明顯跟不上需求。歐洲7萬總噸以上郵輪年產能僅為8艘左右，並且2025年前交付的郵輪建造船位基本已滿。
一邊是產能不足，一邊是需求旺盛，這是中國近年來將建造豪華郵輪作為船舶工業轉型升級重要方向的原因之一。
再從郵輪旅遊市場這方面來看。中國已經成為全球最大的出境旅遊市場、第二大郵輪旅遊市場，2018年中國共接待郵輪969艘次，郵輪旅客出入境490萬人次。預計到2035年，中國郵輪遊客總量將達1400萬人次，成為全球最大的郵輪旅遊市場幾乎沒有懸念。
（中國目前已經有天津、上海、深圳、海口等多個郵輪母港，2016年年接待郵輪超千艘）
正是瞅準了這難得的機遇，中國在這幾年開始大力發展郵輪經濟、郵輪產業和郵輪裝備。造郵輪加上郵輪旅遊，這麼大的一塊蛋糕，而且能帶動整個配套產業的發展，怎麼能拱手讓人呢？
（幾年時間，中國郵輪市場收入從7億元猛增至67億元）
5. 日韓的前車之鑑
雖然中國瞅準了大型郵輪市場的機遇，可也不是沒有擔憂。日本的失敗經驗就是個典型的例子。
2016年，三菱重工正式宣布未來將不再涉足10萬噸以上的豪華郵輪建造業務。原因就是，三菱建大型郵輪這個項目，虧大了！
2011年，三菱重工接了兩艘大型郵輪的訂單。三菱重工太過迷信自己的能力，建造的過程中困難重重，甚至發生火災，工期一拖再拖。到了最後階段，主機故障、降噪處理兩大難題，直接導致交船延期了3個月。
（2015年2月，AIDAprima郵輪，正在三菱重工船廠進行舾裝）
而在郵輪的建造過程中，配套是最大的問題。郵輪的內部設計裝飾、製作室內家具等等許多細節，三菱重工的配套都無法獲得郵輪公司的認可，只能轉頭向歐洲供貨商和服務商求助，再加上建造期間日元大幅度貶值，成本節節攀升。
最終，三菱重工只能咬牙賠本造完了這艘郵輪，導致三菱重工2015財年全部非經常性損失1039.11億日元，2013-2015年非經常性損失更是高達2376.71億日元。
除了日本，全球造船業排名前三的韓國，也曾試圖「曲線救國」進軍郵輪建造。當然，結局也並不太美妙。
2016年10月19日，韓國首爾中央地方法院正式宣布，出售曾經全球排名前5名的STX海洋造船的全部股份和STX法國66.7%的股份，可惜最後連合適的「接盤俠」都沒找到。
（韓國STX網站，最終這家意欲進軍郵輪市場的韓國船企，還是被中國企業收購）
就是這家意圖成為全球性跨國集團的韓國船企，很早就已經買下了芬蘭和法國的兩大造船廠，希望通過併購的方式進入郵輪建造領域。不過，韓國這種「曲線」進軍郵輪建造業的方式，同樣沒有獲得實質進展。
中日韓是目前世界造船業的三大巨頭，而日韓在大型郵輪建造上的失敗經驗和義無反顧地放棄，足以見得大型郵輪這個「坑」，到底有多大。
6. 大型郵輪要降價了
中國入不入「坑」？回答是肯定的。
儘管中國是世界第一造船大國，但還不是造船強國，靠建造附加值不高的船，中國船企吃不飽，而且還「營養不良」。
拿下大型郵輪，是增加「營養」，讓中國造船業轉型升級的必由之路。
（中日韓三國最近這幾年幾乎包攬了全球的造船訂單，唯獨在大型郵輪建造上沒有突破）
中國也看到了日韓的失敗經驗，從一開始就和日韓船企走的路不一樣。中國選擇了與核電和高鐵相似的發展模式，那就是「引進消化吸收再創新」。
去年，中船集團下屬的上海外高橋造船和廣船國際、中國船舶及海洋工程設計研究院（708所）和上海船舶研究設計院這些國內船廠、設計單位合資成立了中船郵輪科技公司（中船郵輪）。此後，它和嘉年華（全球最大的郵輪公司）組建了郵輪運營公司，又和芬坎蒂尼合資成立了中船芬坎蒂尼。
這樣，國產郵輪的設計建造和運營，分別和國外的巨頭利益捆綁。
很重要的一點是，國內的幾家設計建造單位都有相關經驗——
廣船國際建造過多艘豪華客滾船和客船上海船院有15年以上的客滾船設計經驗708所長期研究郵輪水動力這些關鍵技術和大型郵輪設計的技術研究
此外，參與國產郵輪項目的華潤大東，是國內唯一有大型郵輪維修改造經驗的船企，包括「歌詩達大西洋號」和「海娜號」郵輪等都曾是它的客戶。
（預計到2035年，上海郵輪經濟的總產值可達到2000億元，佔GDP比重將達2.1%）
中船芬坎蒂尼的第一筆重要投資，就是向芬坎蒂尼購買了Vista船型的技術許可，獲得了設計圖紙，以此為基礎完成國產郵輪的設計。
除了引進設計圖紙外，芬坎蒂尼還將轉移豪華郵輪的關鍵建造技術，並提供諮詢服務，以規避三菱重工當年所面臨的技術、管理和供應鏈風險。
顯然，中國合作共贏的模式用得越來越得心應手，而對於國產化認識也越來越務實。
現在，中國對「自主創新」的理解已經脫離了唯國產化率的片面追求，而是強調對產品的把控力和創新力。中國盾構機的逆襲，走的也是同樣的道路。
預計2023年，國產大型郵輪將正式交付運營。
大型郵輪，也要降價了。