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機隊規模建設和加快國際航線布局成為上市後春秋航空瞄準的方向。而成功上市也將為春秋航空的未來插上翅膀。
布局國際航線
對春秋航空來說，2014年註定是不平凡的一年。12月10日，證監會核准了春秋航空的首發申請，這意味著在歷經傳聞困擾和上市受挫後，春秋航空將正式成為國內民營廉價航空在資本市場的「第一股」。
「具體(上市)時間還沒確定，最快也要到2015年了。」春秋航空新聞發言人兼市場總監張武安對新金融記者透露。
根據計劃，春秋航空此次將公開發行不超過1億股，募集資金約17.55億元，用於購置飛機、飛行模擬機以及補充流動資金。
春秋航空宣傳部部長毛懿告訴新金融記者，今年底，春秋將會引進兩架新飛機，明年還會引進10架。目前，春秋航空的機隊年齡平均為3.7年。
目前，春秋航空擁有49架飛機，其中46架空客A320飛機以及春秋日本的3架波音737飛機。到2018年，春秋航空的機隊規模將有望達到100架，並擁有150架飛行模擬機。
「到明年這個時候，機齡還會進一步年輕化。新飛機的引進會更進一步降低飛機的維修和保養費用，更有利於低成本航空的運作。」毛懿說。
此外，大力拓展國際航線也是春秋航空明年以及上市之後的工作重點。
2014年年初，春秋航空就已加快了在東南亞及日韓市場上的前瞻布局。
今年3-4月，春秋航空相繼開通了上海直飛新加坡、泰國清邁和越南峴港的新航線，同時還加密了韓國濟州、馬來西亞沙巴等航班;7月，又相繼開通武漢、天津、重慶直飛大阪的定期國際航班，加密已有的上海至大阪航班;12月底，天津、哈爾濱又即將迎來直飛韓國濟州的航班;明年1月，蘭州、青島至日本大阪的國際航線也將迎來首航。
此外，春秋航空還通過「漂洋過海」的方式，成立合資公司「春秋航空日本株式會社」，運營日本國內的東京成田機場至高松、廣島、佐賀的3條航線。
截至目前，春秋航空在上海、瀋陽、石家莊、深圳以及東京和大阪擁有基地，擁有國內航線94條，國際及地區間航線26條。2014年新增的國際和地區航線共14條。
據張武安透露，明年還將繼續做大做強東南亞及東北亞市場，全年新增的國際航線不會低於今年的數量;在國內航線方面，明年也將繼續加大拓寬航線網絡的力度，西部市場是下一步重點考慮開拓的方向。
「恢復」京滬航線
值得關注的是，此前一度停航的京滬航線也開始「低調」地恢復運營。
根據官網機票信息顯示，12月20日開始，春秋航空開始售賣上海往返北京的機票。以12月20日為例，北京到上海的航班時刻為18點55起飛，21點25到達;上海到北京的航班時刻為14點55起飛，17點30到達。
其實，早在2011年，春秋航空就曾獲批運營京滬航線。當時上海-北京的航班時刻表為21時45分起飛，次日零時20分抵達;北京-上海的航班時刻為6時35分起飛，8時55分抵達。
由於糟糕的航班時刻導致上座率較低，這條被業界譽為怎麼飛都賺錢的「黃金航線」，卻為春秋航空帶來了虧損，終致停航。
顯然，這一次春秋航空所獲得的時刻要比2011年時好了很多。但儘管如此，春秋航空目前所運營的並不是時刻固定的定期航班。比如，以12月為例，僅在20日、22-23日、26-27日、29-30日有執飛航班。
「(京滬航線)一直是斷斷續續地在飛，很可能這個月有，下個有就沒有(航班)了。」毛懿告訴新金融記者。
事實上，自今年5月開始，京滬航線就已恢復運營。目前春秋航空京滬航線的運營是利用別的航空公司由於運力調整富餘出來的時刻，每個月向民航局提出申請才獲得的，是名副其實的「撿漏航班」。
「如不是長期航線，對旅客來說，很難第一時間反應到我們還有京滬航線。這對航班銷售來說不太有利，不容易培育市場。」毛懿說。
張武安也表示，北京的時刻緊張是運營京滬航線最大的難點。他預計，這一情況要在北京二機場建成後才得到緩解。
據相關業內人士告訴新金融記者，由於首都機場的時刻繁忙，好的時刻資源基本上被三大航所壟斷，春秋航空選擇從天津、石家莊、青島等城市開闢到首爾、濟州、大阪等國際航線，也是一種「曲線救國」的策略。如果選擇從北京起飛，這些航線及時刻資源，在首都機場往往是很難拿到的。
「只要北京有時刻，(春秋)都會儘可能地申請」，張武安對新金融記者說，「明年這條航線的穩定運營也在我的個人規劃中。未來非常期盼能夠獲批固定的航班時刻。好的時刻不敢說，但至少能夠穩定運營。明年還是很有希望的。」
這樣的樂觀需要一定的底氣。「上市後，春秋航空的規模做大，在資本市場上獲得幫助，能夠快速發展機隊規模，在京滬航線及新航線的開闢上都會更快一些，話語權更強一些。」前述業內人士預計。(《新金融觀察報》 記者王鈺)
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