廣州車展已經在 11 月 29 日如期閉幕，由於今年疫情的原因，往年該有的車展在今年並沒有舉辦，年末的廣州車展則成為各大車企 2020 年最後一次秀肌肉的機會。
根據車展官方統計的數據，這次廣州車展展車數量有 980 臺，其中包括全球首發的 38 輛車，這數字是空前的。
拋開概念車和已經量產準備上市的車型不談，這次車展中有幾輛車是比較吸引局長的注意的。
可能在車展中，它們並不是最首歡迎的一輛車，但它們肯定會成為 2021 年主流市場的明星車型。
2020 年，比亞迪已經完成對王朝品牌車型的改款換代升級，如今大家可以發現無論是緊湊級 SUV 宋，中型 SUV 唐，還是旗艦中大型轎車 漢 和緊湊級轎車 秦，都用上了統一的內飾外觀設計語言，走在路上一眼就能看出是比亞迪的車型。這是一個成熟的車企應該有的家族式設計語言。
今年 9 月，比亞迪推出了宋 Plus 車型，完美填補了自家的 SUV 產品線。如今比亞迪的 SUV 已經覆蓋 7 萬至 31 萬的價格區間。
但在轎車領域，在秦 Pro 與漢之間還有一個比較大的空檔，而在廣州車展上，用來填補這個空檔的車型就是秦 Plus。
根據官方的定位，秦 Plus 是 A+ 級轎車，高於秦 Pro，低於漢。現場展出的秦 Plus 採用了與漢一致的設計理念，說是一輛縮小版的漢 DM 也不為過。
雖然現場官方並沒有展出秦 Plus 的內飾，但從曝光的照片來看，應該與現有的比亞迪車型差距不大，畢竟已經形成家族化的設計語言了。
相比之下秦 Plus 外觀內飾其實沒什麼亮眼的，它的內在才是大家應該關注的重點。
比亞迪的插電混動技術，可以依靠電機實現遠超於同價位的百公裡加速成績，已經應用在漢、唐、宋等車型上。
在今年 11 月，比亞迪對旗下的插電式混動技術進行了分類，明確為 DM-p 超強動力以及 DM-i 超級混動兩個類別。而秦 Plus 就是首款搭載 DM-i 超級混動的車型。
相比於 DM-p 超強動力，DM-i 超級混動更傾向於日常駕駛的平順以及燃油經濟性，百公裡加速維持在 7 秒，能夠滿足日常的動力需求，特別是在城市快速路以及高速上的迅速超車動作。
局長覺得比亞迪這個做法是非常正確的，試問購買了比亞迪唐 DM 或者漢 DM 車型的車主，百公裡加速 4.7 秒的快感能體驗幾次呢？
電機對比內燃機有著迅速最大功率輸出的優勢，這使得電動車或者插電式混動汽車有著比同級別燃油車更強的加速成績。但是極端強調這一優勢，甚至在營銷上利用「超越、吊打」等字樣宣傳與純燃油車的對立是不正確的。
購買主流價位的車型的消費者更多的是希望一臺車的動力系統能少點故障，能夠省油，動力才是次要的。況且電機驅動的短時間加速調教不好，就很容易造成乘客甚至駕駛人員產生眩暈等不適的症狀，這並不利於行車安全。
根據比亞迪官方的宣傳，全新的 DM-i 超級混動系統將會採用一款全新研發的燃油發動機，排量為 1.5L，壓縮比達到 15.5:1 的級別。
創馳藍天壓燃發動機
要知道馬自達的創馳藍天壓燃發動機也不過在 15:1，高壓縮比有利於發動機提升汽油燃燒效率。因此這款驍雲超插混專用發動機熱效率達到 43%，超過了豐田的 2.5L THS 混動系統的 41% 熱效率。
這款發動機峰值輸出功率 81kW，峰值扭矩 135N·m，在虧電的情況下百公裡油耗在 4L 以內。
我們都知道，插電式混動車型由於電池容量比兩田的油電混動要大，而且能獨立充電，因此在進行工信部的油耗測試時，能夠得到超低的油耗數據。畢竟工信部測試油耗時的行駛裡程才不到 12km，非常短。
而百公裡 4L 以內的油耗，是在虧電情況下實現的，未來由於實際車型車重以及路況的不同，這個油耗數據可能會有所變化。但已經比大部分現有的 PHEV 車型要強了。
而且更重要的是，比亞迪官方宣稱，DM-i 超級混動技術車型的價格，與同級別外資燃油車購置落地價相當。
如今影響混動車型普及的原因就是價格了，2017 年豐田將 THS 混動系統進行國產，搭載混動技術的卡羅拉和雷凌價格下探到 15 萬元的級別，與燃油版車型差價不到 2 萬元，銷量提升了不少。
但是目前插電式混動技術的車型，與燃油版的差價實在太大，雖然沒有購置稅，但緊湊級轎車的 PHEV 版本裸車都需要 17 萬的級別，實在讓消費者難以接受。
而比亞迪 DM-i 超級混動車型的售價或許會在 15 萬元以內，加上保險可以在 15 萬元以內落地，而且還是新能源車能上綠牌，或許能夠讓更多消費者嘗試購買插電式混動的車型。