煙大海底隧道（以下簡稱「煙大隧道」或「隧道」）的建議已經提了近三十年，但一直只是偶有雷聲，不見一絲雨落下來，熱心的大連市民可以說是心心念念、望眼欲穿。那麼，煙大隧道究竟何時才能立項開工，小編認為，情況很不樂觀，但是，在一種情況下開建的可能性最大，那就是朝韓統一。以下試討論之：
1.大連是目前煙大隧道的最大獲益方
從大連去往華東、華中等地區，走陸路需繞行大半個渤海，與走海路橫跨渤海海峽相比，行程要增加幾百甚至上千公裡。例如，大連到煙臺蓬萊港的海路距離比陸路可縮短1200公裡，大連到上海的海陸路聯運距離比純陸路距離可縮短800公裡，大連到鄭州也可縮短500公裡。如果隧道能夠開通，對大連來說那絕對是雪中送炭，可以使大連與華東華中等發達地區和國家中心地區的聯繫更加緊密和便捷。當然，隧道的開通對本就處在國家中心地區的魯蘇皖等地區也可以說是錦上添花，畢竟從他們那裡去往東北地區又多了一條更為快捷的通道。
2.東北東南部地區也是煙大隧道的受益方
除了大連，其他東北東南部地區的城市通過煙大隧道入關到華東華中地區，也能縮短一定的運行裡程。例如，丹東到上海走煙大隧道的距離比純陸路入關可縮短530公裡，丹東到鄭州的距離可縮短200公裡，延吉到上海的距離可減少350公裡，延吉到鄭州再走煙大隧道就有點繞遠了。可見，煙大隧道的受眾並不很多，東北東南部地區、華東華中的近海地區，僅此而已，雞肋的感覺頗為明顯。
3.受益方現狀不足以促成煙大隧道的立項
判斷煙大隧道這樣規模的一項基建工程是否立項開工，主要看其惠及地區的受眾數量是否足夠多、經濟和戰略地位是否足夠高，以及項目的投入產出價值是否足夠大。僅憑藉大連和其他東北東南部城市自身的內在需求和城市魅力，無論現在還是未來，煙大隧道都很難開建。
如果你一貫表現很好、經濟數據亮眼、在國際上知名度極高，你就值得被投資，你就值得被獎勵一座橋或隧道。以港珠澳大橋為例，國家可以為香港和澳門這種級別的城市建一座跨海大橋（珠海及粵西地區是附帶受益），但是深圳這個改革開放的最前沿陣地卻無福享用，只能悻悻地去規劃深中通道。深圳尚且如此，何況汝大連乎，何德何能能受到決策層的青睞？更何況煙大隧道無論從長度和建造難度上都遠超港珠澳大橋。
4.煙大隧道開建的可能性
從理論上講，當受益方增加得足夠多、影響力足夠大的時候，煙大隧道也會開建。如果說在未來產生一個足以推動煙大隧道開建的條件，或者說發生一個足以促成煙大隧道開建的大事件，那就是，朝韓統一！半島統一時，煙大隧道的開建就有了可能性。
朝鮮半島在未來完成民族統一，必定會受到舉世的矚目，政治上實現了安定，經濟上必定也會全速發展。半島與中國陸路接壤，此地緣關係也必定使其發展會與中國緊密地聯繫在一起，其地理位置恰好位於中國東北地區的東南部，屆時勢必將會成為煙大隧道最重要的受益方。
5.煙大隧道對大連來說可能是一把雙刃劍
未來一旦煙大隧道建成，而那個時候大連的經濟如果不盡如人意，則可能會面臨進一步的人口流失。就像現在的很多小城市，以為通了高鐵經濟就會好起來，哪曾想到高鐵一通，人去樓空，以前不出門那是因為沒有高鐵出門不方便，現在高鐵通了，人口都被大城市給吸走了。
試想隧道建成後，大連到煙臺150公裡坐高鐵不到一小時、到上海1100公裡坐高鐵三小時多一點，煙臺與上海之間還有蘇州、南京、無錫、南通、青島、濟南、常州、徐州等城市，都是2019年度GDP高於或遠高於大連的城市，工作機會多多，人不跑才怪。而從哈爾濱到大連1000公裡坐三小時高鐵，尋找機會的人們是不會在乎再多坐一小時跨過渤海海峽的。大連可不要到時候把自己變成了一個中轉站，多數人過站不停車。