2017年，國家會議中心。年近50歲的陸正耀站在臺上，穿著網際網路公司創始人常見的襯衫和牛仔褲。神州租車成立10年，兩家上市公司、90億元人民幣財富，用普通人眼光看，這是一段精彩而成功的旅程。
此時的陸正耀仍躊躇滿志。未來10年，他要帶領神州打造「新一代汽車生活平臺」：一個包含整車、租車、專車、二手車、汽車金融、汽車保險在內的「出行帝國」。從買車到用車，神州將包攬用戶出行需求。
此後兩年，收購寶沃、投資瑞幸，陸正耀的版圖持續擴張。2019年胡潤百富榜，陸正耀家族財富達到180億元，僅僅兩年時間，身家翻了一倍。
但作為「出行帝國」基石，2017年開始，神州租車淨利潤持續下滑。2019年，神州租車淨利潤再創新低，僅0.31億元，同比暴跌89.3%。與此同時，公司市值也僅有92.2億元，和巔峰時相比跌去了8成。作為國內租車行業龍頭，神州租車為何淨利潤持續下滑？
淨利潤下滑：重資產模式的後遺症
根據神州租車2019年財報，雖然淨利潤大跌，但全年總收入同比增長19.4%，達到76.9億元。其中汽車租賃收入49.2億元，同比增長9.6%。這意味著，神州租車主營業務並未出現下滑，淨利潤暴跌，主要是成本大幅攀升導致。
財報中，將利潤下滑原因歸結為4個主要方面：二手車銷售疲弱、車輛折舊成本大幅增加、營業成本上升，以及旅遊城市競爭加劇導致租賃收入低於預期。
2019年，神州租車共出售二手車29203輛，二手車銷售收入21.3億元。2018年，神州租車二手車銷售量、銷售收入分別為12596輛，11.04億元。平均下來，2018年、2019年，神州租車二手車單車銷售收入分別為8.8萬元、7.3萬元。
也就是說，2019年，神州租車二手車單車銷售收入下滑了17%。對神州這樣的租車企業，二手車價格下跌，意味著新車使用成本上升。因此，2019年神州租車車輛折舊攤銷大幅攀升，從14.95億元升至18.36億元，增長了23%。
二手車疲弱的另一面，是神州不斷增長的車隊規模。作為國內最大的租車企業，2015年開始，神州租車每年要投入50億元左右購買新車。為了保持市場規模增長，神州租車只能不斷重金購入新車，導致車輛折舊成本居高不下。這是神州租車重資產模式的後遺症之一。
2019年，神州租車營業成本也大幅攀升，行政開支和財務成本分別同比增加29.7%和25.8%，達到6.07億元和9.84億元。但在各類成本不斷上升的同時，租車業務運營效率卻沒有相應提升。
租車業務收入雖然增長了9.6%，但毛利率同比下滑26.1%。從2016年開始，神州租車單車平均日租金和日收入均持續下滑。2016年，一輛車一天的租金為284元，能帶來164元收入；2019年，這兩個數據分別只有210元和121元。
由於市場競爭激烈，神州租車為了獲取用戶不得不持續補貼。換言之，用戶規模增長主要是靠補貼帶來的。雖然重資產模式讓神州租車規模不斷增長，但也帶來各項成本上升，使淨利潤不斷下滑。
重資產偏好：從神州租車到「神州系」
重資產模式不是神州租車獨有，而是陸正耀一貫的風格。「我做任何事情不會輕易出手，一旦出手，我一定從糧草、彈藥到部隊，全部調集完畢。」他曾這樣評價自己。
這是在實戰中歷練出的風格。2014年，神州租車在香港上市。陸正耀曾在大連和團隊開會，討論要不要開展網約車業務。彼時網約車市場激戰正酣，補貼大戰硝煙四起。陸正耀經過計算，認為網約車模式沒有出路：「補貼沒有意義，C2C模式的網約車隨時會被扼喉而死。」最終選擇以專車模式進入戰場。
不想「燒錢」，讓陸正耀把網約車市場拱手讓人，同時錯失了一個成為巨頭的機會。2019年《胡潤全球獨角獸榜》上，滴滴排名第三，估值3600億元。比神州租車、神州優車、寶沃、瑞幸4家企業加起來還高。
『陸正耀的商業布局』
可能是因為這次誤判，此後陸正耀更加捨得「花錢」。2016年，神州優車公司正式成立，業務範圍在原有神州專車基礎上延伸至二手車、汽車金融、汽車保養等領域。2018年底，陸正耀通過神州優車斥資41億元，將寶沃納入麾下，進軍整車製造業務。陸正耀的出行版圖，從神州租車，擴展為覆蓋汽車全產業鏈的「神州系」。
版圖擴張的每一步，都是數十億真金白銀的投入。高額補貼和鋪天蓋地的廣告，是陸正耀慣用的手段。這種手段背後，是對投入產出比的精準把握，和對用戶消費心理的深刻洞察。
有媒體把「野蠻人」冠在陸正耀頭上。在汽車行業，這個稱號之前被用來形容善於資本運作的寶能。重資產模式幫助陸正耀快速擴大了事業版圖，但現在，這套模式的盈利能力正在受到質疑。
盈利難題：亟待新模式破局
沒有哪一門生意可以永遠虧錢。一旦投入產出比降低，盈利就會變成最緊迫的問題。神州租車財報中提出，2020年，神州租車將暫停新車購買計劃，把運營重心放到盈利上。
但神州租車的利潤難題，本質上是因為中國租車行業仍處於發展初級階段。7成以上市場份額被地區性小企業佔領；消費場景集中於旅遊，用戶黏性不高。
這些問題導致神州租車新用戶獲客成本攀升，吃掉了大部分利潤。如果繼續按照現有模式前進，神州租車只能裹足不前。想要突破當前困局，只能依靠新模式。神州租車自己也進行了多種嘗試。
首先是因「共享經濟」概念走紅的「分時租賃」。2018年3月，神州租車推出了分時租賃業務——「iCAR」。「分時共享」還曾登上神州租車App首頁，並採用「0元起步+0.19元/分鐘+0.99元/公裡」的價格優惠吸引用戶。
但2019年，分時租賃企業途歌破產，戴姆勒、寶馬共同投資的Car2go撤出大多數城市。從實踐來看，「分時租賃」這條路似乎走不通。現在的神州租車App首頁也看不到「分時共享」欄目，取而代之的是「寶沃試駕」。
另一條路，是2020年日漸受到關注的融資租賃，即在歐美市場已經非常成熟的Leasing模式。2020年3月，凱迪拉克推出「租啦計劃」，把Leasing帶回中國消費者視野。東風日產、奔馳、寶馬等主機廠，也成立了自己的融資租賃公司。
『國外租車廣告』
融資租賃本質是「以租代買」，消費者和商家籤訂租賃合同，而非貸款合同。合同到期後，消費者可以選擇退租、續租或者折價購買。隨著90後登上汽車消費舞臺，研究機構認為這種模式更容易被年輕一代消費者接受。中國汽車流通協會汽車金融分會秘書處負責人周偉在接受採訪時說：「中國市場經過這幾年的培育和開拓，租賃市場已經開始走向成熟，主機廠介入租車市場比之前更容易。」
對主機廠來說，當前車市嚴重下滑，「以租代售」可以為消費者提供更多選擇。而對租車企業來說，切入汽車銷售，才能突破當前以旅遊為主的消費場景，拓寬目標人群。疫情發生後，神州租車官網悄然上線了年租模式，正屬於融資租賃。
陸正耀曾說：「我是把車拆開了賣」。融資租賃，意味著租和售不再有嚴格的區分。傳統租車業務增長空間有限，但通過融資租賃賣車，則有廣闊的想像空間。
這也正是陸正耀的「大出行」布局。他理想中的「汽車生活平臺」，正是汽車租、售、用、養一體化，各業務間相互支撐。作為資本大鱷，很難說陸正耀沒預料到當前難以盈利的局面。更有可能的是，隨著神州租車在新模式上實現突破，陸正耀的「出行帝國」也將隨之迎來曙光。