最近，世界十大國際航空公司之一的泰國國際航空公司巨額虧損，資不抵債，即將債務重組的消息不僅在泰國國內引發熱議，而且在國際上也備受關注。這家成立於1960年的老牌國際航空公司在「花甲之年」面臨生死抉擇，令人唏噓感慨。2020年5月19日，泰國總理巴育宣布，泰國政府將不會注資泰航為其「續命」，決定批准泰航在中央破產法庭監督下進行資產重組。這將是泰航自成立以來面臨的最大一次「外科手術」。究竟是和原因，讓曾經名列世界十大航司的泰航落得如此下場？
表面的榮光在泰國，「愛君如天」這句經典廣告語，可謂家喻戶曉、婦孺皆知。成立於1960年的泰航，一直都是泰國民眾出行的首選。乘坐泰航，既是身份的象徵，更是泰國專屬的民族自豪。一襲紫衫、合十微笑的泰航空姐，無論走在哪裡都是最靚麗的一道風景線，她們的高雅氣質、周到服務，成為國家的一張「名片」，令泰國溫婉迷人的形象舉世聞名。
1960年，泰國航空有限公司與斯堪地那維亞航空公司籤訂協議，共同組建泰國國際航空公司（即「泰航」），並於當年5月1日首飛香港。1977年，協議期滿後，斯堪地那維亞航空公司將所持股份售予泰國財政部。1994年，泰航成功上市。1997年，泰航與漢莎航空、加拿大航空、聯合航空等公司，共同組建「星空聯盟」。
泰航在亞洲各大國際航空公司中率先進行全球航線網絡布局，其開通航線覆蓋歐洲、北美和亞洲32個國家、62個機場。本世紀初，泰航開通了曼谷至倫敦直航航線。同時，也是東南亞地區最早將波音747大型客機投入國內航線的航空公司，開通航線包括廊曼機場至清萊皇太后機場、素萬那普機場至清邁機場、素萬那普機場至普吉機場等。
在歷次權威國際航空公司排名中，泰航均名列前茅，在國際上享有盛名。比如，英國航空顧問公司Skytrax發布的2019年度「世界最佳航空公司獎」，將泰航列為全球第十，在東南亞地區僅次於新加坡航空公司和印尼鷹航。該獎項被稱為航空公司界「奧斯卡獎」，泰航的國際聲譽可見一斑。同時，泰航還被評為「2018年度最佳經濟艙航空公司」。
可能很少有人會知道，泰航是為數不多幾家對於空乘人員的服裝有著近乎嚴苛規定的國際航空公司之一。泰航規定空姐在機艙外迎接乘客時著紫色西裝，但在機艙內服務時必須更換泰式民族服裝。World Top Most網站公布的2017年全球最美空姐航空公司排行榜中，泰航空姐排名第九。
然而，令人震驚的是，在這美好景象的掩蓋之下，卻是連年虧損。
巨額的虧損2008年，泰航拉開巨額虧損的序幕，當年虧損額高達213.8億泰銖（1泰銖約合人民幣0.22元），其後更是一瀉千裡，每況愈下。曾經驕人的業績不再，取而代之的則是債臺高築。及至2020年，在踏入第60個年頭之際，泰航虧損總額達2000多億泰銖。而且，突如其來肆虐全球的新冠肺炎疫情，致使全球航空業都遭遇料峭寒冬。早已步履蹣跚左支右絀的泰航，再也無法維繫龐大且病入膏肓的身軀，轟然倒下，命懸一線。
打開泰航近5年的營收數據，用觸目驚心來形容一點都不過分。除2016年盈利4700萬泰銖外，其餘年份均大幅虧損：2015年虧損130.4億泰銖，2017年207.2億泰銖，2018年115.7億泰銖，2019年120.1億泰銖。令人匪夷所思的是，這幾年赴泰旅遊觀光的外國遊客人數持續增多，2019年甚至超過4000萬人次，泰航作為泰國承運量最大的國際航空公司，在上座率並不算低的情況下，於情於理絕不至於虧損，但泰航確實陷入了一種「越飛越虧」的怪圈之中。
泰國交通部助理部長塔旺·社輦在最近一次接受採訪時表示：2019年泰航虧損線路多達60條，盈利線路僅39條。當年曼谷至倫敦航線往返共1434次航班，乘客上座率82.9%，營收總額為85.46億泰銖，但是該航線全年虧損總額卻高達13.13億泰銖，相當於每次航班虧損超過90萬泰銖。當年曼谷至莫斯科航線往返共416次航班，乘客上座率76.9%，營收總額為11.54億泰銖，但虧損5.39億泰銖，相當於每次航班虧損額129萬泰銖。
「三座大山」那麼，泰航巨額虧損究竟出自哪些原因呢？客觀上說，近些年來，航空業競爭日趨激烈，廉價航空公司來勢兇猛，無疑對泰航的業務開展形成制約。但是，泰航的虧損更多應歸咎於泰國政治對泰航業務的幹涉，泰航自身發展戰略的失誤，泰航自身腐弊與低效的企業文化等等。而這些因素亦非獨自存在，而是盤根錯節，相互交織。總體來說，有「三座大山」最終壓垮了泰航。
首先，
泰國政界對泰航業務的幹涉是導致泰航巨額虧損的罪魁禍首，或者說是「第一座大山」。泰航自1977年便具有國有企業性質。在泰國58家國有企業中，泰航甚至可以說是「政府的長子」。因此，泰國歷屆政府，無論是民選政府，還是憑藉政變上臺的軍政府，無一不將泰航視為謀求政黨或者軍方利益的「自留地」。
泰國政府更迭頻繁，大多數政客考慮的是抓緊時間攫取私利，在高層人事調整與安排、企業發展戰略制定、飛機及零部件採購等方面，或公開介入，或暗箱操作，極少有人關心泰航盈利或者虧損。以人事安排為例，《亞洲時報》一篇分析文章認為，泰航的問題在於，管事的人太多，但真正精通航空業的人卻太少。泰國歷屆政府的交通部和軍方的空軍在泰航高官任命中發揮著重要作用，一些並不善於企業經營的政府官員或者空軍高官經常「空降」泰航董事會，位高權重，但卻絲毫髮揮不了作用。而且，每當政府更迭，董事會以及泰航管理層便會隨之調整，朝令夕改是常有之事，導致泰航發展缺乏長遠戰略。
他信擔任總理時期，曾經直接指示泰航斥巨資購買多架空客A340-500、A340-600飛機，開闢曼谷至美國紐約的直航航線。空客A340-500採用4臺渦輪風扇發動機，耗油量極大。隨著國際油價的上漲，曼谷至紐約航線一直處於虧本運營狀態。不久之後，泰航決定停飛空客A340-500、A340-600，並將其停放於廊曼機場和烏塔堡機場。泰航每年需為這些飛機支付大額維護費用、保險費用以及停放費用，飛機本身的折損費用也拖累著泰航財務。儘管飛機本身狀況較好，但由於二手市場轉手不易，也沒有管理層敢拍板低於市場價出售，所以這些飛機只能繼續作為泰航沉重的負擔而存在。
其次，
人浮於事、管理低效、裙帶關係是造成泰航虧損的「第二座大山」。泰航目前在飛飛機約為80架，但其工作人員總數多達22000人，其中飛行員1700人餘人，空乘人員5600餘人。也就是說，每架飛機配備飛行員20人，空乘人員70人。而泰國亞洲航空在飛飛機約為40架，工作人員總數僅為3000人。泰航工作人員數量之多，令人咂舌。
2018年，泰航運營費用中，人工支出約佔25.3%，遠高於泰國曼谷航空的20.8%和泰國亞洲航空的15%。一位已經離職的泰航前人事主管在接受電視採訪時，曾經這樣吐槽泰航的人事工作：「泰航是國有企業，福利待遇高，只要是有點關係的人都想進泰航，吃空餉的人不計其數。即使是公開招聘，很多崗位也已內定，甚至不需要任何資質，只要領導一句話，便可隨意招入。」
裙帶關係在泰航是「公開的秘密」。他信的死對頭頌提·林通恭在他的個人脫口秀節目中披露，泰航中存在著「世襲制」，很多家族都在泰航內部根深蒂固，代代傳承。泰航的高層每年都有若干國內外旅行的免費機票名額，甚至於高層子女在年滿35歲之前也能享受免費機票。吃空餉、內定招聘、免費機票，這些本不應由泰航承擔的運營費用，是壓垮泰航的另一座「大山」。
第三，
貪腐成風、層層盤剝、中飽私囊是泰航「折翼」的「第三座大山」。2017年，英國反貪部門公布的世界豪華轎車廠商勞斯萊斯（Rolls-Royce）海外行賄和腐敗指控案中，泰國國家航空公司和泰國國家石油公司（PTT）也牽涉其中。英國方面透露，1991年至2005年間，勞斯萊斯持續向泰航有關人員行賄，以出售T800渦輪軸發動機。依據國際航空採購慣例，機身和發動機往往不是一起購買，而是分別招標。勞斯萊斯、通用動力和普拉特·惠特尼作為全球最著名的三大航空發動機製造商，在爭取客戶時競爭極為激烈。勞斯萊斯和通用動力一般給予購買方3%的返點，並且在境外支付，保證受賄方安全。頌提·林通恭披露，2005年正是他信領導的泰愛泰黨準備第二次大選之時，需要募集競選經費。因此，購買空客飛機和勞斯萊斯發動機，極有可能是為政黨募集資金而推動。
除了購買飛機、發動機以及機艙內的娛樂、通信設備存在大量貪腐行為外，泰航本身的售票體系也是貓膩極多。與一般航空公司不同，泰航線上售票僅佔其總售票的20%左右，絕大多數機票都是通過代理機構出售。泰航在各大地區都派駐總銷售代表，負責招募銷售代理和市場推廣。銷售代理以低成本從總銷售代表處獲得票源，以較高票價售出，其中的高額利潤有相當一部分需返還總銷售代表。而總銷售代表則與泰航高層關係密切，不僅將所獲提成向上「納貢」，而且還隨時在國外等候「接駕」，支付泰航高層及其家庭的國際旅行開支。曾有一次，泰航放出消息，準備開闢曼谷至印度某地區的一條航線，引發當地銷售代理機構對機票代理權的激烈競爭，有人甚至願意返還50%的利潤給總銷售代表，可見利潤之豐厚。這樣的腐弊，肥了個人，卻使泰航利益受到極大損害。
在這「三座大山」的壓迫之下，泰航事實上已經破產。但出於種種考慮，泰國政府最終沒有選擇任其破產，而是幫助泰航進行債務重組。真是應了那句老話：「看他起高樓，看他宴賓客，看他樓塌了」。究竟這次債務重組，是「洗心革面，重新起航」，還是「改頭換面，舊瓶新酒」？現在一切都是未知數。可以肯定的是，在泰國獨特的政治文化和泰航根深蒂固的企業文化雙重「加持」下，泰航重組之路依然充滿著極大的風險與挑戰。