國際上有種說法:「高鐵始於日本,發展於歐洲,格局大變於中國」。1964年,日本東海道新幹線開通運營,成為世界上第一條商業運營的高速鐵路,高鐵紀元至此開始。隨後歐洲接力,1981年,法國高鐵TGV取得極大成功之後,歐洲諸國開始大規模修建高速鐵路。
從時間線來看,對於日歐而言,雖然中國高鐵算是後來者,2003年我國才首次開通第一條高速鐵路線,但從3.6萬公裡的世界最長營業裡程,到世界首條高寒帶高鐵線路,擁有多個「世界第一」頭銜的中國高鐵已成為「後發先至」的樣板。
從日本到歐洲,再到中國興起,如今全球各地由中企負責的高速鐵路建設浪潮正此起彼伏。在此大背景下,這個國家為何做出令外界頗感意外的選擇?
沒有與中國合作!西班牙65億高鐵大單給了誰?
據日經中文網報導,8月12日,日立製作所宣布通過義大利的鐵路公司接到了預定在西班牙運行的23組184節高鐵訂單。此次由日立與加拿大龐巴迪聯合接單,訂單總額為998億日元(約合65億元人民幣),其中日立的訂單額約為600億日元(約合39億元人民幣)。
報導指出,屆時,由日立與龐巴迪共同開發的「Frecciarossa 1000」列車將交付給義大利鐵路運營公司Trenitalia,由該公司的西班牙子公司運營。按照協議,2022年9月將先交付2組列車,到2023年3月之前23組全部交付;預計2022年內開始運行,列車用於連接馬德裡、巴塞隆納、馬拉加及塞維亞等西班牙各大城市間的線路。
1992年,被譽為西班牙「國家名片」的首列高速鐵路(AVE)開通了,縮寫AVE在西班牙語是「鳥」的意思,如同寓意一般,經過多年的飛速發展,如今西班牙鐵路網絡發達,運營和在建的高鐵裡程數屬歐洲第一。
但西班牙的野心不止於此,根據西班牙交通基建策略計劃(PEIT)顯示,該國打算在2020年建設完成10000公裡的高速鐵路,並嘗試與法國及葡萄牙境內高速鐵路的實現連接,這也是目前歐盟內部最大規模的高鐵發展計劃。
西班牙為何選擇與日本合作?背後有兩大原因
那麼這次西班牙為何沒有選擇和「世界高鐵博物館」之稱的中國合作呢?畢竟和日本高鐵相比較,中國擁有應對各種地貌環境的高鐵基建經驗和能力、獨立技術標準的高鐵技術體系、建設成本性價比極高的三大優勢。
首先,這是一筆高鐵續單。早在2015年,日立與龐巴迪向Trenitalia公司交付了50組「Frecciarossa 1000」同型號列車,並於當年開始運行。據悉,該列車兼具最高時速360公裡的高速性及振動噪聲少的舒適性,還配有Wi-Fi設備和餐車,備受好評。
因此,2019年6月Trenitalia公司又追加14組訂單。這次獲西班牙同意,該公司擴大在西班牙的鐵路運營規模,自然是優先找原班人馬。
其次,中日高鐵產業鏈各有分工。事實上,中日高鐵在海外市場的競爭並非外界想像中的劍拔弩張,而是在產業鏈中各有分工。因為高鐵產業的出口生意,有些是鐵路工程的承包,有些是機車製造,中國主要是承包海外高鐵的建設,日本的強項則是出口機車。
例如今年年初英國重啟的高鐵2號線(HS2)項目,中企很有可能會獲得該項目的基建訂單,但是車輛訂單則可能為日企所得。畢竟此前英國鐵路運行公司Abellio UK就把在該國中東部城際高鐵運行的165節新型車廂製造訂單交付日本,價值4億英鎊。
但這不意味著中國高鐵車輛製造技術略遜一等,實際上,中國中車是全球最大的軌道交通裝備製造商,2019年軌交業務收入為198億歐元,高於德國西門子、法國阿爾斯通等鐵路設備製造商。需要一提的是,就算日本拿下海外鐵路工程的建設,由於在基建方面沒有太多競爭優勢,日企也會選擇把基建項目外包給中企。
或者更加妥帖地講,中日高鐵在海外市場並非對立競爭的局面,而是走合作共贏的道路。
文 | 李澤鈽 題 | 曾藝 審 | 鍾志生
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