在英國生產的機翼
A350-1000出廠
以空客公司早期傑出領導人羅傑·貝特耶命名的呈L形的A350XWB 的總裝廠
2013年6月14日，首架空客A350XWB寬體飛機，在法國城市土魯斯布拉尼亞克機場首飛。3年後，首架空客A350-1000順利完成首飛。可以說，在A350XWB這一代飛機上科技對於民機的推進作用是革命性的，它的出現打破了遠程航線對於巨無霸客機的需求。
A350XWB的總裝生產
每一架A350XWB都是在土魯斯的總裝線（FAL）上生產出來的，但飛機的各種構件和系統卻是在歐洲很多地方，包括空客在法國、德國、西班牙和英國的各工廠還有供應商網絡製造出來的。
每家工廠都承擔不同的任務：中央機翼翼盒、龍骨、雷達天線罩和進氣道的製造和裝配都是法國南特工廠的任務；而法國聖納澤爾工廠則組裝、裝配和試驗機頭和機身中段，並將機頭和前機身連接起來；法國聖埃羅工廠製造、組裝及整合外掛梁和後外掛梁的整流罩。
德國漢堡工廠研發和試驗座艙和機身，組裝及裝備後機身，並裝備前機身。而德國施塔德工廠則組裝後機身的上下殼體和機翼的上蒙皮，並組裝和試驗垂尾。貨物裝載系統的研發、機翼的可活動面的研發和試驗、襟翼組裝和機翼裝備都是在德國不萊梅進行。
在西班牙幾個工廠中，工作量最大的要數赫塔菲。該廠研發後機身、尾翼和機翼蒙皮，組裝、配置和試驗水平尾翼、組裝整個19機身段（機身最後部的圓筒）。伊列斯卡斯工廠製造和裝配機翼下蒙皮，並組裝19機身段。雷亞爾港工廠組裝水平尾翼翼機盒。
在英國，翼盒組件和預裝配在北威爾斯的布勞頓進行，而布列斯託爾的菲爾頓工廠則研發機翼，並對起落架和燃油系統進行研發和試驗。裝配好的組件以不同的手段運到法國南部的土魯斯總裝廠，包括陸路、水路和空中交通運送，空客自己的5架「大白鯨」機隊在運送中發揮重要作用。
A350XWB 的總裝廠是以羅傑·貝特耶命名的。這L形的建築長125米，高35米。飛機裝配車間面積5.3萬平方米，另有2.1萬平方米的輔助建築，包括車間、服務、商店和辦公室。第二幢大樓及其附屬建築為3.2萬平方米，用於室內地面試驗和客戶機艙預先體驗。還有一個4000平方米的後勤大廳、6000平方米的辦公室和一個技術中心。在總裝廠外，有2萬平方米的停機坪和滑行道。
空客為A350XWB提出的生產指標是，與先前的寬體機型相比，減少裝配時間30%。為此，在到達土魯斯之前的組裝就需要先把系統安裝好。例如，每個機身段抵達時，就要把廚房、機組人員休息區和洗手間都安裝好。進入到總裝廠前的安裝階段稱為59站。
在土魯斯總裝線的裝配工作是從50站開始。在這裡進行前機身、機身中段及後機身的連接。進一步的內部裝備與此平行進行，並安裝機頭、起落架。
下一站為40站。在這裡，機身與機翼進行連接，同時進行水平和垂直尾翼、尾錐、主起落架和發動機吊架的安裝。與此相平行進行的是機艙的第一階段裝配，包括側壁、地板、天花板和頭頂行李架的安裝。40站也是飛機最先通電的部分，從此開始對機體的功能試驗。
下一階段是30站。在這裡安裝最後的結構件，包括機腹整流罩、起落架艙門和機翼後緣，並進行機械和電氣系統的地面試驗，同時啟動航空電子系統。在這階段，機艙裡安裝座椅及敷設電纜、安裝門的襯墊、貨艙襯墊、隔板和廚房設備。在潮溼區地板上覆蓋的非紡織品地毯採用一種先進的密封劑，比先前用的材料幹得更快，從而加速了裝配過程。
隨後，A350XWB轉移到18站，試驗機艙壓力、空調、機艙娛樂/連結及機艙的內部通信數據系統、校準油量表並試驗。安裝貨艙和客艙的艙門。
接下來是在土魯斯寬體機四個塗裝車間中的一個車間裡進行噴塗。採用聚氨酯油漆和含低揮發有機化合物的溶劑。操作者採用帶靜電噴灑噴槍系統。該系統的設計能使塗料更均衡地噴塗在飛機上，因而使用塗料少，更節省重量。
最後一步是到20站。在那裡完成座艙裝配、安裝遄達XWB發動機和機艙娛樂/連結系統，窗簾、安全設備、額外的座位、定製的微調和拋光等。
然後，飛機將進行首次試飛，移送到亨利·齊格勒試飛和交付中心，進行試飛處理和系統操作。來自客戶航空公司的飛行員也參與其間。一旦被接受，飛機就在這裡正式交付給客戶了。
當A350XWB總裝線達到全部產能，從總裝開始直到向客戶交付的整個過程需要兩個半月。截至2017年2月底，空客已獲得來自全球46家客戶的821架A350確認訂單。已向11家客戶交付了70架A350XWB。空客公司稱，到2018年每個月可以總裝10架A350客機。
A350-1000將於今年下半年首次交付
空客公司的第一架A350-1000已經在2016年11月24日在法國土魯斯布拉尼亞克機場完成了首次試飛，用3架A350-1000（msn59、msn65和msn71）飛機進行的測試將在一年時間裡完成，全部試飛計劃總共將飛行1600小時：其中第一架試驗機（msn59）飛600小時，完成飛行包線和各系統及動力裝置的檢測；第二架試驗機（msn65）飛500小時，內容包括航線驗證、「雙發延程飛行」（ETOPS）評估、座艙內飾完善和取證；第三架試驗機（msn71）飛500小時，包括冷、熱氣候，起落架檢查和高原試驗。下一個裡程碑將是今年下半年向第一家客戶卡達航空公司首次交付。
第一架試驗機（msn59）的製造是從2015年8月開始的，位於英國北威爾斯的布勞頓工廠開始了翼盒的裝配及預裝備。9月，德國Premium航空技術公司向空客漢堡工廠交付第一架的前機身段，以進行裝備；法國Stelia航宇公司則向聖那澤爾工廠交付機頭部分，以進行裝配和加裝設備。隨後，前機身用一架「大白鯨」從漢堡運抵聖那澤爾。在那裡與機頭進行連接。前機身段完成之後，再用「大白鯨」從聖那澤爾運往總裝廠。
總裝是2016年2月開始的，機身段到達土魯斯之後，msn59即進入50站。在那裡機身各段都連接到一起。垂直和水平安定面、機翼、發動機短艙和起落架都安裝起來。
A350-1000在總裝廠裡開始裝配時，A350-900的生產也在加速進行。為滿足這兩型飛機同時生產的需求，空客在總裝廠裡增加了三個總裝機位。公司說，每個機位都有其靈活性，可以任意選擇裝配A350-900或是A350-1000。
在認證試飛之後，生產線上的第一架產品（msn88）將進行飛行。該機已認定將於2017年中交付給該改型機的啟動用戶卡達航空公司。該公司將是所有航空公司裡使用A350-1000最多的公司，共有37架。其他主要經營者還有美國聯合航空公司（35架）、香港國泰航（26架）、阿聯阿提哈德航（22架）、英國航空公司（18架）。
對於空客而言，A350-1000的重要性在於它可直接和波音777-300ER機型競爭。777-300ER已經成為各航空公司在寬體市場上非常鍾愛的大型雙發機型了，自2004年啟動以來，已訂出了800架。空客指望用A350-1000來打敗777-300ER。公司對媒體說，該機比波音777-300ER的耗油省25%、碳排放減少25%、重量輕20噸、維修成本低30%。
A350-1000與-900之間有幾個方面的差別：A350-1000機體較-900長7米。這增加的長度相當於多11個機身框（6個在機翼之前，5個在機翼之後）。長度增加7米意味著-1000的載客量在同樣是三級布局情況下將從-900的325名增加到366人。其次，-1000在機腹有44個工業標準LD3貨運貨櫃、14個貨盤，而-900分別為36個和11個。-900的最大起飛重量為280噸，而-1000的為308噸。-1000的航程將達到14800千米，-900為14350千米，-1000採用的是功率更大的羅羅公司遄達XWB-97發動機。
最大起飛重量的增加要求加強機頭起落架。主起落架是6輪小車式起落架，結構也是加強的。貨艙地板之下有一個新的構架支撐結構，以支撐所增加的有效載荷。起落架艙門是電動的。空客說，之所以不用液壓作動，是因為電動的有助於安裝和維護更簡單。
兩型機的機翼翼展都一樣（64.75米），但90%的零件都經過修改，尾緣延伸了。在使用碳纖維加強的塑料（CFRP）方面，-1000的比例高於-900型。除了與它相同的地方外，-1000的幾個艙門及其周邊都是採用CFRP材料的。機身隔框的一半、凸出部分及發動機短艙上梁也都是用這種複合材料製作的。
空客考慮是否推出更大型號
關於A350-1000是否還要加長的問題業界多有議論。在2014年第一架A350-900交付時，空客總裁兼CEO法布裡斯·布裡葉指出，空客將繼續研發A350XWB。這個過程已經開始。去年A350-900ULR（超長航程型）啟動，新加坡航空公司訂購了7架，成為啟動用戶。
將來可能進一步發展的方向是A350XWB所在市場的上端。波音正在研發777X，新的777-9定於2020年投入市場。從波音發布的技術要求看，這是瞄準400~425座級機（視不同艙級而定）進行優化設計的機型，航程為14075千米。
空客相信，對777-9和777-300ER而言，A350-1000將是強勁的競爭對手。在2016年1月在巴黎舉辦的空客年度記者會上，空客首席客戶運營官約翰·萊希聲稱，A350-1000的空重比波音777-9輕35000千克，按-1000的366座與777-9的398座配置相比，從而飛行成本低15%，每座成本低7%。
萊希在記者會上說，「目前尚未完全確定的是，市場對這一級別飛機是否要求有更多的座位。」儘管如此，空客還是研究了A350-1000加長的問題。2016年初，得出的推測是空客要推出一款新的400座改型機。有的媒體稱之為A350-8000，緊緊貼著777-9的座椅數和航程能力來競爭。報告稱，A350-8000的最大起飛重量為319噸。迄今空客對於是否啟動這樣的飛機尚沒有正式做出說明。