「周末去商場逛街吧。」「要不要開車呢？」在大、中城市，每逢周末等節假日，令不少市民糾結的是商圈「停車難」問題。節假日在上海，特別是用餐黃金時段，商場停車場內兜兜轉轉，車位難尋。不僅如此，由於種種原因，在車流大量出入的時段，商圈還成了「擁堵點」。
近年來，城市汽車數量攀升，帶來了較為突出的停車供需矛盾。商圈停車之困，從一個側面折射了城市「停車難」問題。商圈停車場的設計合理嗎？停車位難尋的背後，還有哪些治理問題？破解商圈停車難問題，需要擺好「多米諾骨牌」的每一環。
停車場出入口成「堵點」
雙休日的商圈車流量較大，記者在滬上一些商場停車場的出入口看到，在用餐尖峰時段，大量車輛滯留路面等候進入停車場，從而影響到主幹道的正常通行。
靜安大融城是上海新建不久的商業綜合體，於2018年開業，積聚了一定人氣。作為上海北部最大的商業綜合體之一，靜安大融城地處「北上海」寶山、靜安、普陀的交界處，去年日客流量達8萬人次。
周六17點30分正是用餐高峰，記者在大融城滬太路停車庫出入口附近看到，滬太路主幹道單向三車道，有兩條車道上的汽車時停時行，正排隊進入停車庫。排隊長度超過50米，使得滬太路單向只剩最左側的車道可通行。「雙休日開車路過大融城，有點像高架匝道口並道，三條車道變成一條，造成擁堵。」市民胡先生說道。
打浦橋日月光中心停車場曾被網友票選為「上海最難開的地下停車場」之一。雙休日，這裡也是堵成一片。停車場共有3個出入口，車輛進出最頻繁的是徐家匯路出口。而徐家匯路處於鬧市區，本身車流量較大，停車場出口又正對著徐家匯路和打浦路的交叉路口。記者在這裡看到，來往行人、外賣摩託車較多，再遇上紅綠燈，使得這裡的停車場出入口成了「大堵點」。
打浦橋日月光中心停車場出來就是徐家匯路，車況複雜，使得停車場出入口易成堵點。張恬 攝
據執勤交警介紹，在打浦橋日月光中心，工作日16點到19點以及周末，都是商圈汽車擁堵的尖峰時段。周末，停車場車位緊缺時，進場車輛只能在馬路上排隊等待，最嚴重時導致十幾輛車堵在路口。此時，交警方面配合疏解，將車輛引導至瑞金二路停車場入口。
一些車主建議，商圈停車場在規劃建設時，出入口最好不要設置在主幹道或交叉道路上，以免加劇路面擁堵。另外，如有幾個出入口，位置也最好不要相隔太近，這樣有利於車輛分流。
無緩衝，「考驗」交通和車技
記者在採訪時發現，有的商圈停車場出入口離地面道路太近，基本一出停車場就進入道路行駛區，也造成了一定的安全隱患。
出入口一旦離道路較近，停車場內的汽車出入就容易影響路面交通。記者發現，靜安大融城有三個停車場出入口，其中兩個都靠近道路。尤其是晉城路的出入口與道路的距離僅5米左右。因為沒有緩衝，車輛排隊進出時，造成晉城路一側擁堵。而當汽車在出入口排成長隊時，幾乎堵住了行人通道，行人只能待車輛停下時，從車與車之間的空隙穿行，造成了一定的安全隱患。
靜安大融城晉城路的停車場出入口，人們在其中穿稜，造成一定安全隱患。彭薇 攝
車主潘先生說，有的停車場出入口處，開起車來讓人「抖豁豁」。比如打浦橋日月光中心停車場的出入口設計了三四個螺旋彎道，對於車技是個很大的考驗。在日月光、環球港等商城的停車場出入口通道，記者在兩側牆面上看到許多「劃痕」，它們是因為通道太窄、彎道太急等造成的。有時開車轉彎，「一把」打不過來，車主還需在通道內倒車再轉，造成極大的安全隱患。
可見，無論是商圈還是其他停車場，出入口「放」在哪裡，頗有講究。不少有開車經驗的市民建議，停車場設計時，不要離地面道路太近，最好在商圈內部有「緩衝帶」，出入車輛可以在此排隊，減輕主幹道擁堵的情況，這樣也不會影響路面行人的安全。停車場出入口通道也要保持一定寬度，彎道不宜太多，以免車主行駛時提心弔膽。
標識不清讓人繞暈
商圈停車場出入口容易成「堵點」，而地下停車場內的體驗也不是很理想，一定程度上又加劇了停車場內的擁堵和不適感。
記者在一些地下停車場發現，由於指示牌太亂，或空位信息等不準確，讓車主們很難停下車來。比如，大融城停車場雖劃分了A區至G區7個部分，但因停車場內有些路面通行距離狹窄、交叉口太多，出現了擁堵現象。
「指示牌太亂，出入口太多，常常轉暈。」前往大融城的一些車主反映，停車時，各種顏色的指示牌看得眼花繚亂。這裡的指示牌指路也不清晰，有時跟著指示牌走，卻找不到電梯口。一些車主雖然多次到大融城，仍沒弄清路線，每次停車、取車都要花費很長的時間。
記者發現，大融城停車場通道距離較窄，勉強容下兩車通行。停車位之間的間距也較小，一位車主停車後只能將車門打開一半弧度，再小心擠出。另外，大融城停車場缺乏足夠的行人安全通行區域，行人常要退至車位區，躲避來往的車輛。
進入打浦橋日月光中心停車場，地下通行的情況同樣不容樂觀。停車場內的通道相對較窄，行駛體驗並不好。網友「卷卷小白菜」在網絡社區吐槽：「高峰時，車庫裡每條進出道路都塞滿了車，只能堵著……4條車道擠一個出口，跟得牢的車與車之間只有一根手指頭距離……整整58分鐘，終於出去了。」
不少車主反映，一些商圈停車場內的環境同樣需要改善。在打浦橋日月光中心停車場內，記者還被噪音和油煙氣味包圍。停車場內持續響起「嗡嗡」聲，還能聞到商城內的油煙味。記者在停車場角落裡發現幾處「廢油回收」設備，這些設備直接暴露在外，無隔離或遮擋物，而設備上沾滿油汙，五六米開外也能聞到陣陣臭味。
顯然，停車場的指示牌等設計應儘量簡潔明了。另外規劃時，地下停車場的車位寬度不宜太窄，車與車之間應有足夠距離。也有市民建議，停車場內也要留出一定的行人通道，通風、採光等問題同樣需要考慮周全。
需要更便捷、更高效、更舒適
與一些存在問題的商圈停車場相比，有一些停車場在規劃設計時考慮較為周全，在交通的便利和體驗的舒適度上做得比較到位。
記者在位於陸家嘴區域的國金中心停車場看到，停車場的幾個出入口距離市政道路都有一段距離。尤其是銀城中路出口，從地下停車場駛出後，先在商圈內部車道行駛約30米，然後再匯入道路，能起到緩衝作用，最大限度地減輕了停車場出入車流對市政交通的影響。車主停車體驗大大提升。
國金中心停車場內路面比較寬闊。張恬 攝
短暫接送客、即停即走的運營車輛和私家車輛如何流動，也是商圈停車場和道路設計需考慮的問題。商場多處於車流密度較大的繁華地帶，直接在馬路上停車存在違章風險，也不利於道路交通和行人安全。記者發現，國金中心對這種瞬時車流採用環島設計，車輛駛入中心的內部道路後到達接送點，接送完客人後即可駛出，不必佔用停車場位置，也不影響道路交通。
在內部空間上，國金中心停車場內路面比較寬闊，即使兩車迎面相遇，也留下不小的空間。停車位之間，與一般停車場用白線劃分不同，取而代之的是橢圓形的長條，留足了空隙。入口處的電子牌、停車場內道路上方的電子牌顯示了各區域的實時車位。
國金中心停車場的出入口都設立在園區內部，出入口與主體建築、景觀設計有一定的融合度。比如，停車場出入口兩側的牆壁採用統一的黑色與白色方塊拼接的牆面設計；停車場內露出地面的部分，圍繞著景觀石和綠植，與國金中心整體的綠化連成一體，互相匹配。
【專家訪談】
破解「停車難」，換個角度看問題
解放周一：其實不僅是商圈，城市不少區域存在「停車難」現象，您怎麼看？
馮凡：（同濟大學建築與城市規劃學院博士）在談「停車難」問題之前，需要了解停車的基本屬性。城市車輛的停放問題是靜態交通，行駛問題是動態交通。靜態交通和動態交通是城市交通不可分割的兩個組成部分，停車設施並不是交通系統的配套和附屬，相反，它們是陰陽兩極，相互促進和制約的主體雙方。如果靜態交通設施滯後，也會加重動態交通的壓力。
從停車規劃看，首先是停車系統規劃失衡問題突出。《停車場建設和管理暫行規定》所明確的專用停車場和公共停車場都存在著總量不足與分布不均衡的現象，與城市功能需求難以匹配，這就導致了停車難的現象。
從停車場設計的角度來看，一些問題加劇了交通壓力。比如商場停車場出入口距離行駛道路和交叉口過近，成為全路段的擁堵點。另外停車場內部流線不合理，導致停取車時耗過大（甚至超過20分鐘），使停車周轉率大幅降低，也變相增加了尖峰時段城市交通擁堵風險。此外，車位寬度不足、車道坡度或轉彎調整角度設置不合理都會降低停車周轉效率甚至導致安全問題。比如某上海商場在屋頂開發了停車場功能，但直通屋頂的連續坡道坡度過大，新手操作或者手排車易熄火，駕駛感受不佳還不安全。
此外，智能停車系統不健全，大型停車場迷宮般複雜的內部空間，缺乏清晰標識等，導致車位識別困難，既降低了舒適度，又降低停車效率，都是停車難問題多米諾骨牌中的一環。
解放周一：近年來，我國私家車特別是城市裡的車輛增長非常快。據統計，2014年，全國私家車超過1億輛，而2003年還不到600萬輛；2019年底，這個數據突破2億輛。
王偉強：（同濟大學建築與城市規劃學院教授）停車問題在大城市、特大城市的矛盾都很突出，然而現在在中小城市，由於車輛增勢迅速，處理這個問題也不輕鬆。
我在一些中小城市也看到，尖峰時段，寬闊的馬路上出現嚴重堵車。在道路兩旁與建築之間出現了越來越多的停車場。建築上有個「退界」概念，也就是有根「建築控制線」。在城市規劃管理中，任何臨街建築物或構築物不得超過建築紅線，應距離城市道路一定距離。建築退界的出發點是將一些空間讓渡給公共空間，安排建築市政管線或消防登高面，如果都用來做停車場，帶來的問題是街道的品質在下降，沒人願意逛街。從城市公共空間的角度來看，街道和人「讓步」了，城市公共空間的活力就大幅下降了，這樣的感受並不好，也未必是我們想要的城市形態。
馮凡：研究表明，我國停車位缺口大約1億個，車位總供給遠遠不夠，但比總量不足更本質的是停車配置時空均衡問題。
比如說，到了夜晚，中心城區商務樓的車位空出來了，但小區裡沒車位。又比如商務樓在工作日停車難節假日又有大量空餘、大型商場與之相反，具有時空配置的互補性。中心城區這種現象尤為明顯，郊區相對好一些。表面上的停車不足問題其實在宏觀上表現為時空配置的不均衡。
目前，我們在城市公共資源有限的情況下，利用「邊角餘料」建設公共停車場；通過立體停車實現「上天入地」；商務樓、大型商場等停車場引入智能化停車系統，免去停車取卡等方式，一定程度上緩解停車場內擁堵。
解放周一：從城市治理的角度如何來破解「停車難」問題？
王偉強：從車輛增速與土地資源和城市空間配比來看，我國與歐美國家相比，私家車的增長過於快了。停車問題，是社會經濟發展到一定程度之後現實矛盾的顯化。無論是動態交通還是靜態交通，都與交通政策緊密關聯。上海通過公共運輸體系建設來緩解停車難問題，比如優化公交線路、公交專用道，大力推動地鐵建設項目，鼓勵共享單車項目落地等。
從交通政策設計環節來看，我們可以更多地借鑑歐洲模式。比如英國倫敦，很早就限制大數量的私家車進中心城區。如果工作日進入倫敦中心區，要收取「擁堵交通費」，目的就是緩解倫敦中心城區的交通狀況，收上來的錢再投入倫敦的公共運輸系統的建設中。那麼，就不是停車收費的問題，而是進入擁堵區就收費，人們感覺開車不方便了，需要支付更高的費用，浪費更多的時間成本，許多人在工作日儘量選擇公共運輸的方式出行。這種政策設計最關鍵的是，先要轉變觀念，不要一說到停車難就無限增加擴建停車場，而是要同時用政策設計來疏導擁堵。
楊浦區某個社區曾希望通過規劃，緩解老舊小區停車難問題，通過改造綠地等方式挖潛「擠」出停車位。停車位上使用「植草磚」，看上去不減少綠化，可是當車輛都停滿時，我們開玩笑說「綠化全在車底了」。最後，社區增加了50個車位，不過短短幾個月，這裡的車位又飽和了。
解放周一：緩解停車難，還有其他的方式嗎？
馮凡：降低核心區汽車的使用強度和擁有率，是未來城市發展的大勢所趨。從技術和管理上說，城市已在嘗試發展一些新模式，比如彈性停車、共享停車等，利用停車的潮汐特點和同一區域停車位共享等模式，盤活存量，合理分配滿足不同場所和不同時段的停車需求，緩解停車難問題。
與這些新模式相比，P+R城市停車轉運系統在我國的城市建設中有所嘗試但重視不足，有很大的探索空間。停車轉運系統是指在城市中心區以外軌道交通車站、公共運輸首末站以及高速公路旁設置停車換乘場地，低價收費或免費為私人汽車、自行車等提供停放空間，輔以優惠的公共運輸收費政策，引導乘客換乘公共運輸進入城市中心區，以減少私人小汽車在城市中心區域的使用，緩解中心區域交通壓力。
其實，P+R不是一個新概念，最早在英國誕生，到現在已90年了。當前，全社會正步入全面智能化的時代，P+R模式在當今智慧城市建設中又迎來新的應用場景，一定能重新煥發光彩，成為P+R3.0版。
一說到智能化建設，如今更多是圍繞停車場出入等內部技術更新而言。P+R停車轉運系統的智能化指什麼？比如，將其加入高德或百度等電子地圖，繼駕車、公交、出租、騎行、步行等，再增添P+R出行的算法模式。車主輸入出發和到達地點，可以看到推薦的P+R停車轉運模式。再比如，P+R停車轉運系統如果涉及立體停車庫，為了節約等待取車時間，車主可在到達停車場之前提前預約取車。這些無縫銜接，也能通過智能化實現。
我們剛剛所說的都是新場景。其實，新場景可以倒逼技術發展，讓我們的智能化靜態交通走上一個新臺階。當5G城區時代來臨，智能化的靜態交通和動態交通更應該組成一盤棋，在同一個平臺相互「溝通」。未來如果單純地說智能停車並沒有意義，而應該將其納入全景式的智能交通體系中。
解放周一：停車問題不僅僅是交通等民生問題，與城市空間規劃、治理等都息息相關。
王偉強：未來的規劃，更應放在城市空間布局更大的視角去「盤」活資源，運用智慧城市技術，將技術性與城市體驗結合，不擠佔過多的城市公共空間，又能給市民帶來視覺和體驗上的良好感受，還給市民一座優美可觀的城市。