每經記者 張曉慶 每經編輯 陳俊傑
▲川航3U8633航班史詩級備降，也引發了各界對飛行員群體的關注 CFP圖
近日，川航3U8633航班駕駛艙右座前風擋玻璃突然破裂脫落，飛行員在惡劣環境下臨危不亂，安全備降成都，堪稱「史詩級」備降，機長劉傳健可謂「英雄機長」。
在為這位英雄機長點讚的同時，飛行員這一群體也引起了社會廣泛關注。那麼，一位優秀飛行員是如何「煉成」的？中國目前民航飛行員的供需情況如何？近年來中國航企引入的外籍飛行員數量不斷增加是什麼原因？
5月17日，《每日經濟新聞》記者採訪多位飛行員、航企相關人士以及業內專家，看看中國「空中飛人」成長曆程。
領高薪承高壓
對於民航飛行員，外界普遍認為這是一個高薪職業。幾位接受記者採訪的機長具體解釋稱，各航空公司標準不一，一般來說，目前副駕駛的年薪在40萬元左右，國企的機長年薪在100萬元左右，教員機長的年薪則更高一些，民企機長的薪酬要高於國企，具體則視飛行時間以及所飛航線等而定。
實際上，百萬年薪背後背負的也是長期的高壓。剛剛結束一段2小時飛行任務的陳機長向《每日經濟新聞》記者坦言，「飛行員的作息時間不定，另外長期承受壓力，畢竟掌握著很多人的生命安全，確實比較容易疲勞。」
CCAR-121第五次修訂規章對飛行機組成員的飛行時間規定為，任一日曆月不超過100小時的飛行時間，任一日曆年不超過900小時的飛行時間；任何連續7個日曆日，不超過60小時的飛行值勤期，任一日曆月不超過210小時的飛行值勤期。
而現階段各航司還可執行舊版規定，即飛行員任一日曆年不超過1000小時的飛行時間。
另有餘姓機長告訴記者，一般來說，飛行員一天不超過8小時或9小時，一周不超過40小時。但這只是指飛行時間，實際運行時的執勤時間要長得多，往往是飛行時間的兩倍甚至是更多。
今年是餘機長成為機長的第3個年頭，他表示，「每一次的飛行，我們都會爭取最佳狀態，保持一樣的嚴謹和專注。而相比剛開始，現在飛已經多了一份從容，對特情處置的預案也會更全面。」
記者了解到，中國飛行員的發展規劃是：飛行學員→副駕駛→機長，三個階段裡還將根據安全飛行時間和技術水平等劃分為多檔。除了「養成生」（高中畢業後直接被選拔為飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎理論知識學習）外，目前「大改駕」已經成為飛行員來源的主要途徑，即從大學生轉為飛行員。具體又分為畢業大學生和未畢業大學生，前者叫「大畢改」，也就是大學畢業後進入學校學習，最終考試合格獲得飛行執照；後者從大二、大三進入飛行學院學習半年飛行理論課程和英語強化，然後進行一年的飛行實踐學習，整個學習周期在兩年半至三年。此後還需通過模擬機訓練等多個考核，才能正式飛行。
在某航司任職副駕駛的楊明（化名）向記者進一步介紹稱，關於考取飛行員執照，民航客運機型必須要通過私用執照、商用執照、儀表等級和機型等級的培訓。
根據記者從多位飛行員以及航企方面了解到的情況，飛行學員晉升機長各個公司進度也不一，大概平均需要7年，具體要看副駕駛的飛行時間積累，而空客A330和波音747等重型機所需時間會更長。
除了培養周期漫長，飛行員的培訓費用是航空公司很大一筆支出。春秋航空新聞發言人張武安以及一位不願具名的業內人士均透露，目前一名機長的培養成本已經超過500萬元，費用主要由航空公司承擔。
5月17日，民航業內專家林智傑在接受記者採訪時表示，一般來說一架飛機配備10名飛行員是一個比較合理的比例。但是近幾年中國民航飛速發展，而一個機長的培養時間需要7年左右，飛行員的培養速度已經滿足不了行業發展需求。
缺的是成熟機長
根據中國民航局5月例行新聞發布會公布的數據，今年1~4月航空運輸市場保持快速增長態勢，全行業共完成運輸總周轉量385.8億噸公裡、旅客運輸量1.97億人、貨郵運輸量231.5萬噸，同比分別增長13.4%、12.5%、7.3%。
回顧2017年，我國民航業全年實現運輸飛行1059.7萬小時，通航飛行80.8萬小時，分別比上年增長11.6%和6.2%。我國航空公司運輸總周轉量保持了兩位數快速增長，全年運輸總周轉量首次突破千億噸公裡，達到1083.1億噸公裡，同比增長12.5%，共完成旅客運輸量5.52億人次，同比增長13.0%，是2010年旅客運輸量的2倍；貨郵運輸量705.8萬噸，同比增長5.7%。
根據國際航空運輸協會(IATA)的預測，到2022年，中國將取代美國成為世界最大的航空客運市場。據民航資源網消息，2017年中國國內民航運輸機隊規模增長迅速，全年引進飛機424架，含貨機17架。
伴隨中國民航業的迅猛發展，我國對飛行員的需求量必然也將持續攀升。《金融時報》援引飛機製造商波音公司的預測稱，截至2035年，龐大的運力需求預計將使中國新增7000架客機，由此將產生高達11萬人的飛行員數量缺口。
中國民航局飛行標準司發布的《2017年中國民航駕駛員發展年度報告》（以下簡稱《報告》）顯示，截至2017年12月31日，中國民航駕駛員有效執照總數為55765本，增幅10.4%。民航局飛標司相關負責人彼時曾表示，這表明中國民航駕駛員的數量不僅基本滿足了當前行業發展的需求，而且後備力量充足。
既然後備力量充足，為何中國民航飛行員不夠用的聲音長期不絕於耳？上述民航業內人士告訴記者，事實上目前中國民航各家航空公司普遍缺的是成熟機長，副駕駛相對不缺。
航司全球引「洋機長」
據悉，為了滿足快速增長的民航需求，中國141部的飛行培訓學校數量從2012年的12家增長到2017年的22家，境外擁有中國民航局141部資質的學校也從2012年的23家增長到27家。
隨著中國民航的快速發展，許多外籍駕駛員也進入中國航空公司參與運行。《報告》顯示，截至2017年12月31日，已經為3699名外籍人員頒發了中國駕駛員執照，其中航線照3168本。
近年來，中國航企外籍機長比例逐年攀升，根據《報告》，截至2017年末，奧凱航空外籍機長人數為42人，佔比達38.89%；四川航空外籍機長人數為95人，佔比為14.75%。目前三大航中，外籍機長所佔比例較低，均在5%以下。
張武安透露，飛行機組成員包括機長和副駕駛，春秋航空目前飛行員總人數近900名，其中外籍飛行員達150名。在飛行員培養方面，公司以航校招錄養成學員，自我培養飛行員為主，適量引進外籍飛行員，提供上海及春秋各基地的運行。
陳機長告訴記者，其所在公司自己培養機長周期很長，跟不上飛機增量所需要的人員配置數量，所以高價聘請外籍機長是目前國內航司的常見手段。
另外，由於培養飛行員的數量有限，國內航空公司不得不將招聘來的學員送至海外培訓。幾位受訪航企人士以及飛行員均提到，目前飛行員的海外培訓地點分布在世界各地，包括美國、澳大利亞、加拿大、南非等。據《金融時報》報導，2017年中國5000多位飛行學員中，超過一半有在海外學飛的經歷。
也有中國航企通過直接購買海外飛行學院來儲備人才。比如東方航空在2015年收購了CAE公司旗下位於澳大利亞維多利亞州的CAE墨爾本飛行培訓有限公司50%股權。據《金融時報》，今年東航在該飛行學校培訓150名飛行員，並計劃對在建的設施投資5000萬美元後，將培訓人數提高一倍。
（責任編輯：蔡情）