作者：沈琦
長期以來，人們普遍認為，英國在交通方面的巨大變革始於19世紀，顯著標誌是蒸汽機和汽船。而新世紀以來，英國「18世紀交通革命」的理念逐漸成為歐美學界共識，不僅將英國交通變革的時間大大提前，而且極大豐富了英國交通史、工業革命史乃至經濟社會史的研究。目前國內學界對英國「18世紀交通革命」尚缺乏足夠的了解。有鑑於此，筆者擬對這一理念的緣起、內容及意義做一番梳理和分析。
「18世紀交通革命」的緣起
「18世紀交通革命」的理念經歷了由「邊緣」到「主流」的轉變。20世紀上半葉是英國交通史研究的起步階段，此時交通史研究聚焦於鐵路，前鐵路時代的交通史研究處於邊緣。關於18世紀交通史研究，其中水路交通（尤其是運河）獲得正面評價，但陸路交通的研究結論較為悲觀，代表人物有英國歷史學家韋伯夫婦、英國經濟史家約翰·克拉潘和法國歷史學家保爾·芒圖。二戰後尤其是20世紀70年代以來，隨著經濟社會史研究範式的流行以及新材料的運用，學界對18世紀英國陸路交通的評價不斷提高。英國交通史學者威廉·艾伯特和經濟地理學者埃裡克·佩爾森通過紮實的實證研究，高度評價了18世紀收費道路的作用，修正了以往成說。英國交通史學者T.C.巴克爾和多裡安·格霍爾德在《陸路交通的興起 1700-1990》一書中明確將英國陸路交通的興起時間前溯至18世紀初。
儘管18世紀英國交通有明顯進步，但學者們對其變革程度的認識存在分歧。1974年，英國交通史學者P.Ｓ.巴格韋爾在《1770年以來的交通革命》一書中較早地提出了交通革命的概念，認為1770-1970年間，英國交通方式發生了顯著變化。1979年，英國經濟史家菲利斯·迪恩在《第一次工業革命》（修訂版）一書中將1750-1830年間的交通變革稱為「交通革命」，與人口革命、農業革命和商業革命並舉，分章論述。英國交通史學者M.J.弗裡曼並不認同交通革命發端於工業革命時期。1983年，他在《工業革命中的交通》一書中堅持認為，交通革命始於19世紀蒸汽動力的出現，工業革命時期的交通進步與工業技術、工業組織和農業的革命性變化不能相提並論。1991年，加拿大經濟史學者Ｒ.索斯塔克的《工業革命中交通的作用》一書，從比較經濟史的角度，對弗裡曼的觀點予以反擊。索斯塔克認為，交通從微觀上改變了需求和供給曲線，影響了生產者、銷售者和消費者的行為，進而影響到整個社會資源配置方式的轉變。
索斯塔克十分看重工業革命期間交通進步所起的作用，儘管他並未使用「18世紀交通革命」一詞，但距離這一理念的提出已很接近。2005年以來，美國經濟史學者丹·博加特在一系列論著中明確提出「18世紀交通革命」的理念，探討交通革命與收費信託、光榮革命、工業化之間的關係。博加特的研究突破了傳統經濟史的局限，帶有濃厚的計量經濟史和制度史的色彩。博加特活躍多產，成為18世紀交通研究的中堅，其理念逐漸為學界普遍接受。2014年，修訂版的《劍橋近代英國經濟史1700-1870》，新增了博加特撰寫的「工業化時期英國的交通革命」一章。
「18世紀交通革命」的內容
梳理西方學者的相關研究，可以發現交通革命的內容從僅關注技術變革（蒸汽動力）的角度，到逐漸關注交通基礎設施、交通效率、交通治理體系、融資方式等更多維的層面。
交通技術的革新。水路方面有明顯進步：新的船體船帆使船隻更耐用、容量更大、動力更足，大型港口船塢工程建設也在進行；運河的修建解決了蓄水池、遠距離改變航道、設計複雜船閘等技術性問題。陸路方面的進步引人注目：17世紀時，四輪馬車已取代雙輪馬車，在英國普及；18世紀時，馬車在車輛設計、車軸、車輪和彈簧方面都有技術改進，速度容量舒適度都有提高，馬匹更強壯、耐力更強。築路技術有了明顯提高，用於運輸煤炭等重物的木軌在礦區鋪設，成為19世紀鐵軌（鋼軌）的先聲。
交通網絡的一體化。18世紀時，收費道路的普及不斷加速。1750年時英國收費道路總裡程超過3300英裡，1836年時總裡程近22000英裡。英國運河興建始於18世紀50年代末。1770-1790年期間，一系列運河興建和開通，使得默西河、塞文河、特倫特河、泰晤士河相互貫通。通航河流總裡程由1700年的約960英裡，增長到1790年的2200英裡，1830年的近4000英裡。到19世紀初，全國水陸交通網絡實現一體化。19世紀時，鐵路取代收費道路，對運河交通帶來衝擊，重構並優化了18世紀的交通網絡。
交通效率的提升。倫敦與地方城鎮間的定期運輸服務始於17世紀中葉，18世紀時運輸網絡進一步發展，運輸組織更為專業化和複雜化。18世紀時，馬車貨運速度增長3倍，運費降低40%，客車運時減少60%，舒適性和可靠性大大增加。相關研究認為，儘管19世紀鐵路的效率很高，但18世紀交通生產率增長也很快，與關鍵經濟部門如紡織、冶金和採礦相比毫不遜色。18世紀龐大的交通需求為19世紀鐵路時代的到來提供了潛在的消費市場。
交通治理體系的完善。交通通行權是一種公共產權。從17世紀下半葉開始，英國涉及收費道路、河流、運河、港口的各類交通立法不斷增多。議會成為利益相關方（地產主、工商業者、車船主、車船夫、債權人）博弈和表達訴求的平臺。有關交通改進的請願和反請願、交通法令的立改廢，都表明交通治理始終處於議會的有效監管下。19世紀的鐵路治理方式與18世紀如出一轍。
融資方式的更替。交通基礎設施的改進需要大量資金。收費信託以道路通行費為抵押借貸並發行債券，運河修建資金主要來自發行股票和抵押借貸，陸路、河流和港口的投資大多來自地方有產者（鄉紳、工廠主、商人、專業人士）。交通基礎設施投資不斷增長，銀行在融資方面日益重要。19世紀時鐵路建設的融資規模更大，但融資方式並未有重大改變。
「18世紀交通革命」研究的意義和新趨勢
英國「18世紀交通革命」理念的提出是交通史研究和工業革命史研究深化的結果，其研究意義至少體現在以下三個方面。
其一，豐富和推進了英國交通史研究。正如弗裡曼指出的，早期的交通史研究存在著明顯斷裂，前工業時期和工業化時期的交通史研究涇渭分明。「18世紀交通革命」的提出在很大程度上拓展了交通史的研究視域，交通史研究時段從聚焦工業化時期擴展到整個18世紀，甚至前溯到17世紀。近年來，前工業時期英國交通史研究論著不斷湧現便是明顯例證。
其二，豐富和深化了工業革命史研究。英國學者羅傑·奧斯本在新著《鋼鐵、蒸汽與資本：工業革命的起源》一書中指出，英國工業革命有一系列進步標誌，而有效的交通系統對所有進步來說都至關重要。索斯塔克則一針見血地指出，不斷改進的交通是工業革命的決定性因素：工業革命的四大顯著特徵（地區專業化、不斷擴大的生產規模、新工業的出現以及不斷加速的技術革新速度）都可以根據18世紀英國的交通進步得到解釋。
其三，豐富和拓寬了對英國經濟和社會轉型的理解。交通變革具有先行性，是社會經濟變革的推動力，為探究英國為何率先完成經濟社會轉型提供新的視角和切入點。晚近的經濟社會史和地方史論著，都闢有專章交代和探討水陸交通問題。
近年來，英國18世紀交通史研究與城鎮史研究、經濟社會史研究相互滲透的趨勢更趨明顯。博加特與劍橋人口和社會結構史小組合作，承擔「英格蘭和威爾斯交通、城鎮化與經濟發展（1670-1911）」的研究課題。該項目利用地理信息系統（GIS），採用一系列數據，探討交通設施的改善與城鎮化、市場機會、技術變革以及長期經濟發展之間的關係。上述研究體現出三大特點。一是研究傾向從定性轉向定量。研究者採用統計學和跨學科方法，如地理信息系統、面板數據模型和網絡分析，構建出多模交通網絡。二是研究視閾進一步放寬，將18世紀交通變革置於更長的時段考察，往前追溯到17世紀晚期，往後延伸至20世紀初。三是研究主題更豐富多元。上述研究關注的核心議題包括各種交通方式如何演進，交通進步與人口地理變化、經濟地理變革、城鎮化變遷、新技術應用、能源（煤炭）使用之間的關聯如何，博加特等人用定量方法證實了交通革命是工業革命以及農業、貿易、城市經濟等發展的推動力。
（作者：沈琦，系華中師範大學副教授）