商用民航機場作為國家重要公共運輸基礎設施，是民航產業發展載體和基礎，同時機場樞紐在綜合交通運輸體系作用舉足輕重。中國是僅次於美國的全球第二大民航大國，同時中國是全球民航業務量增量最大的區域。北京首都機場年旅客吞吐量已位居全球第二，上海浦東機場年貨郵吞吐量位居全球第三，北上廣三大機場國際樞紐地位明顯提高。成都、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、廈門、長沙、武漢、烏魯木齊等機場的區域樞紐功能顯著增強；上海虹橋、西安、鄭州、武漢等一批大型機場成為國內重要的綜合交通樞紐，中國機場在綜合交通運輸體系中的作用日益突出。但是中國主要機場在國際航空樞紐中的競爭力方面還存在不少差距和短板。
一、中國建設規劃中的三大世界級機場群
2017年2月13日，國家發展改革委員會與中國民航局聯合印發《全國民用運輸機場布局規劃》。該規劃在2008年《全國民用機場布局規劃》的基礎上，按照統籌推進「五位一體」總體布局和協調推進「四個全面」戰略布局，以及創新、協調、綠色、開放、共享發展理念的總體要求，結合「一帶一路」、京津冀協同發展、長江經濟帶三大戰略，從綜合交通運輸體系發展考慮，對民用運輸機場建設數量、空間布局等進行了調整完善，提出了一體化銜接、綠色集約發展等政策措施，形成與高速鐵路優勢互補、協同發展的格局。規劃目標年為2025年，展望到2030年，在實施過程中將根據民航運輸內外部條件和環境的變化，適時進行必要的修訂和調整。
《全國民用運輸機場布局規劃》提出的中國機場規劃建設發展目標為：2020年，運輸機場數量達260個左右，北京新機場、成都新機場等一批重大項目將建成投產，樞紐機場設施能力進一步提升，一批支線機場投入使用。2025年，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環保的現代化機場體系，形成3大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區域樞紐。京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成並快速發展，北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力明顯加強，成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐作用顯著增強，航空運輸服務覆蓋面進一步擴大。展望2030年，機場布局進一步完善，覆蓋面進一步擴大，服務水平持續提升。
2016年5月，民航局25日正式印發《關於進一步深化民航改革工作的意見》。意見提出要明確機場功能定位，以《國務院關於促進民航業發展的若干意見》確定的大型國際樞紐、門戶樞紐和區域性樞紐為龍頭，結合「十三五」規劃的實施，大力提升樞紐機場中轉功能和中小機場的輸送作用，帶動國家綜合機場體系建設，形成功能健全、相互協調、相互支撐的運輸機場網絡以及覆蓋面廣、銜接度高、通達性強的航線網絡。《意見》提出，以北京、上海、廣州等大型國際樞紐為核心整合區域機場資源，實現區域機場群一體化發展，服務國家打造京津冀、長三角和珠三角等世界級城市群，建設三大世界級機場群。疏解北京、上海、廣州等機場非國際樞紐功能，以北京首都機場為試點，研究制定大型國際樞紐航班分流補償機制，優化航權、航線、航班時刻結構，增加國際航線覆蓋面和國際中轉比例。
中國民用機場布局規劃提出建設京津冀、長三角、珠三角等三大世界級機場群。對於京津冀地區「增強北京機場國際樞紐競爭力，與天津、石家莊共同打造京津冀世界級機場群」；對於長三角地區「增強上海機場國際樞紐的競爭力，與杭州、南京、合肥、寧波等機場共同打造長三角地區世界級機場群，並與其他交通運輸方式優勢互補、深度融合、互聯互通」；對於珠三角地區「推進廣州、深圳等地機場資源共享、合作共贏、協同發展，提升國際樞紐競爭力，共同打造珠三角地區世界級機場群」。
中國推進建設的世界級機場至少在全球國際航空樞紐中具有應有的地位。京津冀城市群、長三角城市群和珠三角城市群作為中國經濟發展的三大引擎，在中國對外開放、文化交流、產業聚集、經濟發展地位突出，但是中國三大城市群及機場群的國際地位還落後於亞太周邊的國際航空樞紐城市及城市群。
二、全球世界級城市群及其國際航空樞紐的發展特點
城市群是人類社會聚集活動的歷史演化產物。城市是一個區域的中心，通過極化效應集中了大量的產業和人口，獲得快速的發展。隨著規模的擴大和實力的增強，對周邊區域產生輻射帶動效應。形成一個又一個城市圈或都市圈。伴隨著城市規模的擴大和城際之間交通條件的改善尤其是高速公路的出現，相鄰城市輻射的區域不斷接近並有部分重合，城市之間的經濟聯繫越來越密切，相互影響越來越大，就可以認為形成了城市群。城市群是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式。城市群在特定的地域範圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，依託一定的自然環境條件，以一個或兩個特大或者超大城市作為地區經濟的核心，藉助於現代化的交通工具和綜合運輸網的通達性，以及高度發達的信息網絡，發生與發展著城市個體之間的內在聯繫，共同構成的一個相對完整的「集合體」。
目前在全球範圍內公認的大型世界級城市群有五個，分別是：美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群。
美國東北部大西洋沿岸城市群是美國經濟的核心地帶，製造業產值佔全國的 30 %，是國內最大的生產基地、商業貿易中心和世界最大的國際金融中心，包含波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓等城市。其中，紐約是世界三大國際金融中心之一和著名的都會區。紐約市面積為13.8萬平方公裡，佔美國面積的1.5%，人口為6500萬，佔美國總人口的20%，城市化水平達到90%以上。
北美五大湖城市群分布於北美美國和加拿大五大湖沿岸，包含芝加哥、底特律、克利夫蘭、多倫多、渥太華、蒙特婁、魁北克等城市，與美國東北部大西洋沿岸城市群共同構成北美製造業帶。其中，芝加哥是全球著名的金融中心之一；底特律是全球著名的汽車城。
日本太平洋沿岸城市群是日本經濟最發達的地帶，是全國政治、經濟、文化、交通的中樞，包含東京、橫濱、靜岡、名古屋、京都、大阪、神戶等城市，包含了以東京、大阪、名古屋為核心的三個城市圈，分布著全日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究開發機構。其中，東京是世界三大國際金融中心之一和著名的都會區。
英倫城市群以英國倫敦—利物浦為軸線，包含倫敦、利物浦、曼徹斯特、利茲、伯明罕、謝菲爾德等城市。這是產業革命後英國主要的生產基地，其中倫敦現已成為歐洲最大的金融中心，同時也是世界的三大國際金融中心之一。
歐洲西北部城市群由法國巴黎城市群、比利時—荷蘭城市群、德國萊茵—魯爾城市群等構成，包含巴黎、布魯塞爾、安特衛普、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、埃森、科隆、多特蒙德、波恩、法蘭克福、斯圖加特等城市。其中，巴黎是法國的經濟中心和最大的工商業城市，也是西歐重要的金融和交通中心之一；鹿特丹素有「歐洲門戶」之稱；法蘭克福是歐洲重要的工商業、金融和交通中心。
機場群則是指以一兩個空域資源豐富、流量壓力較大的樞紐型機場為核心，周邊聯繫相對緊密城市中規模相對稍小的機場輔助和新機場分擔部分國內、短程航線，並逐漸輻射到更「毛細」航空網絡的形態。世界級機場群總是與世界級城市群相伴而生。機場群作為城市群的重要基礎設施，尤其是城市群中大型國際航空樞紐成為城市群對外開放全球政治經濟互動的橋梁和門戶，機場群成為城市群交通功能發展重要因素。
美國東北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群都是國內主要城市群，北美五大湖城市群、歐洲西北部城市群則是跨國城市群。
美國東北部大西洋沿岸城市群擁有紐約甘迺迪機場、紐瓦克機場、華盛頓杜勒斯機場等大型國際航空樞紐。其中紐約一市六場年旅客吞吐量1.27億人次，國際旅客吞吐量5000萬左右，華盛頓一市三場，旅客吞吐量接近6800萬，國際旅客吞吐量3000萬左右。北美五大湖城市群擁有芝加哥奧黑爾機場、多倫多機場。其中芝加哥一市兩場，年旅客吞吐量1億左右。日本太平洋沿岸城市群擁有東京羽田機場和成田機場、大阪關西機場。其中東京一市兩場，旅客吞吐量超過1.1億。英倫城市群擁有倫敦希斯羅機場、蓋特威克機場以及曼徹斯特機場。其中倫敦一市五場，年旅客吞吐量1.6億，佔到英國全國的三分之二。歐洲西北部城市群擁有巴黎戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹機場、德國法蘭克福機場等，這是歐洲大陸最主要的國際航空樞紐，法國巴黎一市三場，旅客吞吐量1億左右。歐洲機場國際業務量為主，國際旅客吞吐量佔比超過95%以上。
全球五大城市群主要核心城市多機場布局成為常態，同時國際航空樞紐國際化程度很高，國際旅客吞吐量以及國際航空貨物吞吐量反映出其全球化政治經濟社會的吸引力和影響力。
三、美國主要城市群及主要航空樞紐的分布特徵
美國是全球民航運輸第一大國，而且美國和中國是一樣是國內市場和國際市場兩旺的航空運輸市場。三十年前，美國已經擁有540餘家商用民航機場，美國民用商業機場可以有效覆蓋領土面積，並且基本保持穩定。相對於當前中國218家左右商用民航機場，「十三五」末期規劃達到260家民用機場。中美兩國國土面積基本相當，中國人口大約是美國的四倍多。十年前，中美兩國航空市場規模差距是30到35年左右，當前中美兩國航空市場的規模差距是20年左右（中國2016年航空旅客運輸量和航空旅客周轉量大約相對於美國1993年到1995年水平）。未來十年，中國將超越美國成為全球最大的航空市場。中國航空產業趕超美國引領全球航空產業，在機場基礎設施建設和機場保障能力方面還存在很大的短板和巨大的壓力，更何況機場規劃建設成熟運營需要一個比較長的周期。
美國航空產業的創新發展經驗是中國民航趕超的鮮活樣本和典型標杆。
下圖1是美國交通部公布的2015年美國50大航空樞紐分布圖。
圖1：美國50大航空客運樞紐分布圖（2015年）
可以看到，美國航空樞紐在國土範圍內相對比較平衡，並且逐步形成以紐約、芝加哥、洛杉磯和舊金山、邁阿密、休斯頓等城市為中心的城市群和機場群，同時美國樞紐機場向東西海岸線集中分布，尤其是國際航空樞紐。
2005年到2015年美國50大樞紐機場吞吐量增長12.9%，增速高於美國整體機場吞吐量增長速度的7.7%。50大樞紐機場的市場集中度也從80.83%提高到84.74%。2016年中國航空市場50大機場按照旅客吞吐量的市場集中度為92%，30大機場旅客吞吐量市場集中度為81%，10大機場旅客吞吐量市場集中度50%左右。
下圖2是2016年美國十大航空客運樞紐登機旅客情況。
圖2：2016年美國十大客運航空樞紐
按照登機旅客統計（旅客吞吐量大約是登機旅客量的兩倍）的2016年年度美國十大航空客運樞紐分別為：亞特蘭大登機旅客5044.8萬，增長2.3%，排名第一，同時亞特蘭大也是全球旅客吞吐量最大的機場。洛杉磯3926.8萬，增長7.8%，排名第二；芝加哥奧黑爾3729.8萬，排名第三，增長2.9%；達拉斯沃斯堡3123.3萬，排名第四；紐約甘迺迪2887.3萬，排名第五；丹佛2820.8萬，排名第六；舊金山2554萬，排名第七；拉斯維加斯2256.8萬，排名第七；西雅圖2178.7萬，增長8.2%，排名從2015年第13升為第九；夏洛特2143.9萬，排名第十。十大機場中只有丹佛居於中部區域。
下圖3是2016年美國十大國際航空客運樞紐統計情況。
圖3：2016年美國十大國際客運航空樞紐
2016年美國十大國際航空樞紐區別於國內十大國內樞紐，這是美國航空的國際交流窗口。其中紐約甘迺迪2016年國際登機旅客1537.87萬，增長4.1%，排名第一；紐約紐瓦克機場國際登機旅客588.11萬，增長1.5%，排名第四；華盛頓杜勒斯機場國際登機旅客354.84萬，增長1.8%，排名第十；以上三大機場處於紐約華盛頓城市群，是美國的政治經濟中心城市群。洛杉磯機場國際登機旅客1075.87萬，增長8.9%，排名第二；舊金山國際登機旅客586.46萬，增長7.8%，排名第五。這兩大機場位於美國西海岸，是美國經濟創新和文化發展的中心區域。位於美國東南部的邁阿密機場是美國通往拉美南美區域的主要空中樞紐，國際登機旅客979.93萬，下降3.1%，排名第三。休斯頓則是美國航天工業中心，休斯頓布希機場和達拉斯沃斯堡機場同樣居於南部經濟大州德克薩斯州。芝加哥和亞特蘭大是美國大型特色城市和區域中心城市。
美國的國際航空樞紐已經與國內航空樞紐開始逐步分工，而且國際航空樞紐向沿海區域集中，同時形成不同的區域客戶特點。
美國十大國際航空樞紐2016年整體國際登機旅客7172萬，大約佔到美國整體國際旅客的68.48%。十大國際樞紐國際旅客佔比情況，紐約甘迺迪53.26%，邁阿密47.93%，華盛頓杜勒斯33.38%，紐約紐瓦克30.88%，洛杉磯27.4%，休斯頓24.76%，舊金山22.96%，芝加哥奧黑爾15.56%，達拉斯沃斯堡11.88%，亞特蘭大11.04%。
中國的航空樞紐尚處在不斷發展過程中，尚未形成國內和國際樞紐的專業分工。北上廣三大樞紐機場不僅僅是國內最大的樞紐，同時也是最大國際樞紐，以及國內和國際貨運樞紐。就國際航空樞紐而言，國際旅客吞吐量佔比國內只有上海浦東機場超過40%，首都機場和廣州機場超過20%。比較而言，國際樞紐的多元布局和均衡發展以及國際航空樞紐的國際化影響力方面，中國的國際樞紐機場建設方面差距還很大。同時這更應該成為內陸國際樞紐建設的發展機遇，尤其對於昆明、西安、重慶、成都、烏魯木齊、哈爾濱等國家規劃中的國際樞紐城市。
四、中國建設世界級機場群發展建議
中國民航局的2016年度統計數據顯示，2016年中國民航旅客運輸量4.8776億人次，增長11.8%；其中國內（含港澳臺）旅客運輸量4.3614億，增長10.7%；國際旅客運輸量5162萬，增長22.7%。2016年，中國境內民用航空頒證機場共有218個（不含香港、澳門和臺灣地區機場），其中定期航班通航機場216個，定期航班通航城市214個。2016年中國全年旅客吞吐量完成10.1636億人次，增長11.1%。其中國內航線完成91401.7萬人次，比上年增長10.3% （其中內地至香港、澳門和臺灣地區航線完成2764.5萬人次，同比下降1.4%）；國際航線完成1.0234億人次，比上年增長19.3%。
中國十大航空樞紐以及三大城市群主要機場業務量統計見下圖4。相對於全球大型航空樞紐的發展速度中國航空樞紐的業務量還是保持較高速增長。
中國十大樞紐，主要居於中國三大城市群經濟區域，以及西部中心城市成都、昆明、西安、重慶。中國十大航空樞紐的航空客運集中度48.71%，航空貨運集中度70.63%；三十大航空樞紐的航空客運集中度81.01%，航空貨運集中度92.74%；五十大航空樞紐的航空客運集中度92.12%，航空貨運集中度98.07%。中國航空樞紐貨運集中度比客運集中度更高，同時區域平衡發展問題需要重點關注而逐步改善。成都、重慶、昆明、西安是中國未來規劃中的國際航空樞紐，但是國際業務量和航空貨運都是短板，這也應該成為業務持續發展的方向和發力點。
中國十大樞紐包括港澳臺地區航班的國際化水平比較而言較低！上海浦東機場包括港澳臺地區的國際航班佔比43.3%，北京首都機場國際化佔比21.4%，廣州白雲機場的國際化佔比19.6%，杭州機場國際化佔比11.5%。西安機場國際航班佔比只有4.1%，昆明機場國際航班佔比只有6.1%，重慶機場國際航班佔比只有6.2%，深圳機場國際航班佔比只有6.8%。在按照國際航空旅客吞吐量排名全球最大20家國際客運樞紐中中國最大國際客運樞紐浦東也未進入。
珠三角是中國經濟對外開放的領頭羊，珠三角城市群機場群僅香港、廣州和深圳三大機場的旅客吞吐量就超過1.72億人次，貨郵吞吐量730萬噸。珠三角地區香港機場無論航空客運和貨運都絕對領先與廣州白雲機場和深圳寶安機場，香港機場的國際業務量無論客運還是貨運更是在亞太區域內獨佔鰲頭。香港機場旅客吞吐量全球排名第八，國際旅客吞吐量全球排名第三，亞太排名第一，貨運吞吐量全球排名第一，國際貨運吞吐量全球排名第一。廣州機場旅客吞吐量全球排名15，國際旅客吞吐量在50名以後，貨運吞吐量全球排名18，國際貨運吞吐量排名在30名之外。深圳機場貨運吞吐量國內排名第四，但是只有香港的四分之一，國際旅客吞吐量更是只有香港機場的零頭。未來中國對外開放和全球化經濟的影響力的不斷升華，更是具備亞太矽谷氣質的中國改革開放的橋頭堡深圳和廣州，國際航空樞紐國際化客運貨運的需求旺盛和發展不可忽視，經過香港中轉的航空旅客和航空貨物未來通過深圳和廣州直達航線的想像空間巨大。與香港一河之隔的深圳機場大力開拓國際航線，大力發展國際客運貨運業務，更應該有更大的擔當。同時未來對於深圳機場和廣州白雲機場的準點率、生產運營效率以及服務水平和能力也提出更大的國際化管理服務接軌的挑戰和提升壓力。
京津冀北京首都機場一枝獨秀，但是首都機場的貨運和國際業務落後周邊的韓國首爾仁川機場和日本東京成田機場以及長三角的上海浦東機場和珠三角的香港機場。北京首都機場旅客吞吐量全球排名第二，國際旅客吞吐量全球排名在30名之後，落後於亞太區域大部分國家的首都城市。北京首都機場貨運吞吐量全球排名15，同樣落後於亞太周邊大部分樞紐機場，國際貨運吞吐量更是未進入前30。建設中的北京新機場居於京津冀核心區域，而且會成為中國虹橋之後的國內乃至亞太最大的綜合交通樞紐，雄安新區橫空出世更是加大北京新機場國際開放的砝碼，北京新機場一定會會帶來新機遇和想像空間，尤其是國際業務量和中國華北區域航空貨運量。北京作為中國的政治、經濟、科技和文化中心，未來北京雙樞紐國際業務量（客運和貨運）應該逐步達到並超過30%，甚至達到40%，爭取成為亞太區域主要的國際航空樞紐。同時北京作為中國的首都，雙樞紐機場應該滿足全國人民以及國內主要城市直達通航的目標要求。天津機場作為北京雙樞紐國際業務的補充，同時更應該在航空貨運方面發揮海運港口等綜合交通協同優勢，服務京津冀一體化產業聚集與輻射價值。石家莊機場未來定位於區域樞紐和低成本大眾化樞紐，對於京津冀整體航空業務的完整業態意義重大，而且發展面向京津冀的航空物流也是石家莊機場價值增量空間。未來處於雄安新區周邊保定地區建設發展公務機機場的需求也越來越明顯和緊迫。
長三角上海浦東和虹橋雙雄領銜中國龍頭，上海成為中國第一個一市兩場的城市，而且上海也是中國最大的商業城市，上海兩場的航空貨運領先全國，上海兩場的旅客吞吐量已經超過北京，突破一億人次。上海浦東機場是中國大陸最大的國際航空樞紐，貨運吞吐量全球第三，國際貨運吞吐量全球第4，不僅僅落後於香港，而且落後於韓國仁川機場，上海浦東機場旅客吞吐量全球排名第九，國際旅客吞吐量全球排名20之後。上海虹橋因為受到地域空域限制，近兩年旅客吞吐量已經被成都、昆明和深圳超越，未來浦東的基礎設施擴建也成為必要之舉。上海周邊杭州、南京、合肥、寧波以及無錫等都有機會補位發展。上海是中國最大城市以及全球十大城市，亞太第二大城市，當前上海港海運業務量已經逐步超越香港和新加坡成為亞太最大的港口，上海浦東機場應該努力發展成為亞太區域第一大國際航空樞紐，引領長三角經濟發展以及中國長三角城市群全球化發展，為亞太最大的航運中心做出貢獻。
中國民航產業規模雖然居於全球第二，但是按照國際旅客周轉量統計結果中國排名依然落後於阿聯、英國和德國，排名第五。按照國際航空旅客吞吐量統計，中國大陸的國際旅客運輸量只與印度相當。中國民航的國際化發展是中國民航產業健康成長的關鍵任務，同時中國民航的國際化發展也是中國深入改革開放，實現「一帶一路」「自貿區」「經濟帶」國家戰略的最大擔當。