科技日報記者 何星輝 通訊員 洪永
「我們很抱歉的通知您，由於天氣原因，您乘坐的……」機場大屏，一片鮮紅，機場廣播不厭其煩播報。延誤！延誤！延誤！特別是霧霾來襲，這樣的體驗更讓人刻骨銘心。
此刻，吐槽也顯得那麼無可奈何。
人在囧途，安全為大。如果在惡劣的天氣裡，飛機要「霸王硬上弓」，多半也沒什麼好果子。
2018年8月1日，墨西哥一家客機因在惡劣天氣下起飛，導致航班墜毀！
不過，喜大普奔，福音來了。4日，在首都機場，山東航空藉助盲降系統，首次完成90米低能見度起飛驗證。這意味著，今後，即便大霧籠罩，航班依然能正常起降。
what？能見度90米竟也能起飛？
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想必大家肯定要問了，90米開車都不安全，怎麼還能開飛機？
其實，這是基於航班平視顯示器（HUD），在跑道視程（RVR）90米低能見度下首次驗證試飛, 同時進行了ⅢA類進近著陸驗證飛行。
在接受科技日報記者採訪時，航空科普作家瘦駝表示，使用HUD技術和盲降系統進行IIIA類運行，對於提升民航運輸能力、緩解航班延誤都有好處。儘管技術上沒有什麼風險，但更加考驗空管、機場和航班的整體協作，特別依賴於對設施的良好維護。
首都機場目前起飛執行的標準是RVR 200米，也就是說，當跑道的能見度低於200米時，飛機就無法起飛，只能等待天氣情況好轉。此次試飛，也讓首都機場成為繼上海浦東機場後第二個具備ⅢA類標準運行的機場。將來，如果實現HUD RVR90米起飛，可解決80%低能見度下的離港問題。
根據中國民航局提供的數據，截至目前，中國民航具備HUD設備的運輸飛機已達1133架，佔機隊總數的1/3，隨著裝機量的逐年增加，HUD對航班正常性的貢獻將會越來越大。
瘦駝解釋，HUD堪稱「大霧神器」，相當於一個虛擬的航路，依靠HUD和盲降系統，有資質的飛行員能在低天氣標準或看不到任何目視參考的氣象條件下進近著陸。
什麼平視顯示器、跑道視程、IIIA進近著陸……是不是感覺就要聽不懂了。
那簡單說吧，HUD是一種機載光學顯示系統，可以把飛機飛行等信息投射到飛行員視野正前方的透視鏡上，在此區域顯示足夠多的信息和引導。
藉助HUD，駕駛員能夠在不斷觀察外界情景的同時，更為及時地了解相關飛行參數和狀態信息，從而增強情景意識；同時能在全天候運行尤其是低能見情況下，減少起飛、進近和著陸期間的飛行技術差錯。
簡單來說，飛行員可以目視前方的同時，還可以通過HUB觀察飛機參數，不需要轉換視線，等於給飛機升級了配置。
中國民航局副局長李健介紹，「飛行員在進近著陸前從儀表到外界目視的轉換，需要2-3秒，這點時間雖短，但對決斷飛機著陸與復飛至關重要。」
飛行員不做「低頭族」，HUB就是解決了這2-3秒的問題，實際上，類似設備在汽車上已經有使用。
瘦駝表示，「盲降」並非意味著閉上眼睛可以降落了。目前，國內具有二類盲降資格的機場大約在10%左右，對於航空公司、機場、飛機、機組都有各自極其嚴格的適航標準。
在航空運輸越來越旺盛的勢頭下，IIIA盲降驗證對於極端天氣下的航空運輸有著積極的意義，不過，要說大規模應用，尚沒有時間表。
技術進步對於緩解航班延誤的作用顯而易見，但是否意味著自此可以「高枕無憂」？瘦駝說，造成航班延誤的原因是多方面的，要徹底解決這個問題，除了技術因素外，還有天氣及空域管制的問題，所以尚需多管齊下。
為成功實施90米低能見度起飛驗證的機組人員點讚！來源：科技日報 文中圖片除註明外均來自網絡
編輯：劉義陽
審核：管晶晶