新加坡地鐵 沒有補貼也賺錢
新加坡地鐵又叫大眾捷運系統，始建於1988年。目前地鐵線路總長約91公裡，有49個車站，東西及南北縱橫兩條主幹線將機場、碼頭、商業中心和居民聚居的新城鎮連接起來。加上即將通車的長達20公裡的東北線地鐵，和已經運行的幾條輕軌輔線，新加坡環城地鐵交通網已初具規模。在新加坡任何地鐵車站候車，即便在高峰期也不用等候3分鐘以上，其高效準時名不虛傳。然而，在面積僅600多平方公裡的小島上建設世界級的交通網絡，並不容易，它既需要有先進的基礎配套設施，還需要有科學嚴謹的管理和完善的服務。
政府投資基建 決不補貼經營
新加坡地鐵公司是世界上少數幾家能贏利的地鐵公司。純粹的市場經營模式、以利潤為企業最大追求目標，使得這家公司自成立以來就不曾虧損過。
新加坡政府為實現區域商業、金融及物流服務中心的目標，建成世界一流水準的交通網絡，撥專款進行地鐵基礎建設。修建橫縱兩條地鐵幹線共花了63億新元（1新元約合4.8元人民幣）。而即將通車的東北線的投入也達到50億新元。此外輕軌建設也投資了10億新元。
新加坡所進行的大規模地鐵建設工程，其資金完全來自財政支出。既然是政府花錢辦的事關國計民生的公共事業，就只許成功不許失敗。地鐵公司要自力更生，在市場競爭中謀求發展。政府有言在先，別指望新加坡會像歐美國家那樣每年給公共運輸部門大量的財政補貼，政府只負責為企業配備優秀的經營人才，營造必要的市場環境，建立相應的政策法規予以支持和約束，加強監督和安全管理。而企業的生存和發展等決策問題完全放手讓企業自己去闖。值得一提的是，為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障，新加坡國會還專門通過了一項新法案，授予陸路交通管理局更大的權力去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定，地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標準要求，將被罰款高達100萬新元，在嚴重的情況下，當局也有權力吊銷經營者的執照。
新加坡人口才420萬左右，去年過境者達到758萬人次，而每天搭乘地鐵的人次要超過百萬。2001年全年搭客為3.897億人次。如此大的客流當然為地鐵公司帶來了可觀的收入。2001年新加坡地鐵公司的總收入為4.405億新元，其中地鐵車票收入是2.9億新元，佔總營業額的84％，另外還包括廣告收入、利息收入和投資收入等。經過幾年的運轉發展和利潤積累，新加坡地鐵公司已經具備了足夠的擴張能力，而不斷延伸的地鐵交通網也成為新加坡經濟穩步發展的可靠保障。
嚴密規劃線路 創造地產價值
擁有地鐵並不等於就擁有了高效的交通服務。要想把地鐵的效用真正發揮出來，需要整個城市的交通網連成體系，相互銜接。新加坡在發展地鐵時，就提出建設「一站式」或「戶到戶」的交通樞紐網絡，爭取做到乘客不出站就能中轉到新加坡各個角落。這樣複雜的交通系統無疑需要非常周密的規劃設計，要經得起實踐運轉的考驗。在這個網絡中，地鐵是主要的運載工具，輕軌是地鐵幹線的延伸支線；公交車負責將乘客疏散到四面八方，作用同樣不可或缺；此外還有校車、專用車等供專門群體需要；計程車則保證特別的需要。政府實行公共運輸優先、嚴格限制私人汽車保有量的傾斜政策。為此，新政府做了大量工作，確保地鐵有效運營。例如，政府會出面調整現有公交車線路，以免與地鐵線重疊，造成資源浪費。政府還有意限制地鐵車票漲價，鼓勵民眾乘坐地鐵。
為使這個緊密結合各種交通工具、運作順暢、具成本效益的交通網絡發揮作用，不但能夠滿足人們的需求和願望，也有利於經濟和環境的發展。新加坡地鐵公司在各個車站準備有詳細的路線圖、時刻表、轉車方法等資訊手冊，可免費索取。車站的環境設計也相當精心，每個地鐵站都與公交車線路連接，方便乘客轉車。而且，在地鐵站附近大都有大型的購物商場、電影院、小吃中心、住宅區和夜市攤販等，非常方便。
新加坡陸路交通管理局為利用地鐵創造更多的價值，制定了發展策略，目的是使有限的土地發揮最大的經濟效益。新加坡的做法是，在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預留地，綠地外圍則發展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站等。若干年後地鐵周邊地區發展起來，那塊預留地的價值就會相當可觀，政府可以從中獲得最大的收益。此外，通了地鐵，房產必然升值。政府在發展新的住宅小區時要統籌考慮交通線路的規劃。根據新加坡建屋發展局提供的資料顯示，在即將開通東北地鐵線所在的榜鵝新鎮，新建組屋（政府補貼的經濟適用房）的認購率高達80％，同期其它地方的組屋銷售率只有30％左右。
紐約地鐵 便宜又實惠
紐約地鐵覆蓋面廣，準點守時，價格低廉，深受百姓歡迎。目前紐約地鐵擁有25條線路，設立468個車站，分布在全市4個區，每日客運量約為400萬。紐約地鐵破舊髒亂，衛生狀況也不敢叫人恭維。儘管如此，紐約地鐵仍然是紐約人出行的首選交通工具，原因是紐約地鐵方便快捷且價格低廉。
地鐵公汽一卡通
紐約地鐵推出地鐵票價打折等優惠措施，乘車次數越多享受優惠越多。地鐵票又被稱為城市卡，分為有限和無限兩大類。有限城市卡的票價為單次1.5美元，乘客買一張單次卡，只要不出站，可以任意換車或換乘公共汽車，直到抵達目的地為止。乘客如花15美元買10次有限城市卡可以享受一次優惠，即可乘坐11次。無限城市卡分為4美元一張的日卡、17美元一張的周卡和63美元一張的月卡。無限城市卡不限乘坐次數。但為了避免一卡多人使用，紐約捷運局規定在同一站的兩次刷卡時間須至少間隔18分鐘。
地鐵城市卡深受乘客歡迎的另一原因是與公共汽車通用。紐約地鐵與公共汽車都屬於紐約市捷運局管理，人們憑城市卡不僅能乘地鐵，也可免費換乘公共汽車。持1.5美元有限城市卡的乘客在兩個小時之內可以免費換乘公共汽車，持無限城市卡的乘客可不限時多次免費乘公共汽車。有了地鐵與公汽一卡通之後，人們出行更省錢方便了，手持一卡可逛遍紐約市五大區。一卡通的實施，不僅給市民帶來方便和實惠，同時也使地鐵公司和公汽公司贏利。紐約市內地鐵與公汽1998年實施城市卡通用初期，很多人認為這是市政府出的餿主意，地鐵肯定要大虧了。但事實證明，這一辦法行之有效。地鐵和公汽不僅沒有虧損，反而出現盈利。
紐約地鐵與地面公共運輸銜接合理周到，幾乎每個地鐵站出口都設有公共汽車站，乘客出了地鐵站就能很方便地換乘公共汽車。地鐵站與火車站和飛機場之間的銜接也方便快捷。紐約稍大一點的火車站或長途汽車站一般都與多條線路的地鐵連接，像在大中央火車站和賓州火車站，乘客不需出站便可換乘火車或地鐵，去紐約主要飛機場也可在地鐵站出口乘坐專線車抵達。紐約繁華街區的地鐵車站四通八達不受氣候影響的地下步行道系統很好地解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時將地上活動中心和地下通道連接起來。
講究實用不花哨
紐約地鐵站的修建以實用為原則，花架子不多，大多數地鐵站裝飾非常普通，有的車站甚至顯得有點寒酸。地鐵車站除通到地鐵站臺的手扶鐵欄外，幾乎沒有任何其他裝飾，乘客抬頭往上看，就能看到裸露的隧道拱頂和一排排管線。不過，在紐約地鐵車站，只要是在人們上下感到吃力的地方，都有自動扶梯或電梯運送乘客。地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數只是設在人行道上的一個方形入口處，在繁華的地段索性就建在店鋪的地下。在市中心，地鐵都在地下行駛。出了人口密集地區，地鐵就鑽出地面行駛。如在曼哈頓島的96街以北地區，地鐵就在地面上行駛。據說這種設計大大地節約了地鐵建設開支。紐約地鐵每一個進站口都有醒目的標誌牌，說明乘哪一路車、哪一個方向的車由哪裡進站。夜間，地鐵站口都有球型指示燈。紅色表示該站在夜間關閉，乘客不可進入；黃燈表示車站在夜間開放，但無人售票，乘客需事先備有代幣或城市卡；綠色表示車站夜間開放，有人售票。這種夜間燈光提示，體現了地鐵管理部門服務工作的細緻。
紐約地鐵的售票系統很先進，幾乎每個站都設人工售票窗口，乘客可免費索取紐約地鐵交通圖。此外，各站還設有自動售票機，售票機有英文、中文、西班牙等多種文字說明，外國遊客不會說英文也可自己在機器上買票。紐約地鐵檢票自動化，乘地鐵時很少看到在車上查票的。地鐵運營的間隔時間也比較科學：高峰期3至5分鐘一趟，白天非高峰期10至12分鐘一趟，夜間12點至凌晨5點之間每20分鐘發一趟車。紐約地鐵在某些線路上設立專門快車，大站停、小站不停，從而大大方便了急於抵達目的地的乘客。為了安全，地鐵部門在地鐵站設立了黃色標誌等車區，並建議乘客在非尖峰時間在黃色標誌區內等車，這樣可以使工作人員通過監視器看到乘客等車的情景，防止犯罪分子搶劫。翁東輝 梁麗英