以下文章來源於移軌創新 ，作者移軌創新
移軌創新
突破現有思維邊界的限制，以獨到的洞察視角和系統的理論工具挖掘企業新價值增值的引爆點，從而為企業帶來顛覆性的發展模式、實現收益的量化倍增。
所有的商業創新，燒錢並不可怕，試錯也沒關係，可怕的是到最後依然沒有突破性創新，最終走向窮途末路。
作者：朱麗
來源：移軌創新（ID：gh_c9f0c63f52ef）
近日，人民網發布報導《人民直擊：憑什麼要我等736年才能退回押金？》，讓一度「消失」的小黃車再次回到公眾視野，昔日的風採已經變成不光彩。
據中新社8月3日報導，從ofo官網、公眾號、客戶端到辦公地點、供應商等，幾乎所有公開渠道都無法追尋ofo的蹤影，ofo仿佛「人間蒸發」了一般。
ofo「消失」的身後，留下的是一堆繁重冗長的債務。
截至8月份，等著退押金的用戶還有1600多萬。按最低金額99元計算，ofo欠用戶押金高達16億元。同時，ofo運營主體東峽大通（北京）管理諮詢有限公司的執行標的總金額約為5.36億元，未履行總金額比例約95%。
從美好理想出發，因資本驅動爆紅，共享單車的風行原本可以給共享經濟模式帶來無限可能。但短短5年間，曾經的創業明星、資本寵兒，ofo已如過山車般從巔峰跌到谷底，以慘敗收場。
所有的商業創新，燒錢並不可怕，試錯也沒關係，可怕的是到最後依然沒有突破性創新，最終走向窮途末路。
披著「網際網路馬夾」的單車租賃
幾年前，雷軍有一個風口論：站在風口上，豬都能飛起來。
作為共享單車的開創者，ofo就是共享經濟領域的幸運兒——在共享經濟風口來襲的2014年，北大青年戴威和他的4名小夥伴提出了「以共享經濟+智能硬體，解決最後一公裡出行問題」的美好理念，共同創立以平臺共享方式運營校園自行車業務的新型網際網路公司——ofo誕生。
在共享經濟盛行時期，ofo跑在了風口前方，率先搶佔了市場，成為資本春天裡的佼佼者。
2017年，ofo在短短半年內就融資超過70億元，布局全國30多個城市，快速攻城略地。手握資本的創始人戴威開始「揮金如土」，直接在北京理想國際大廈租下整整四層辦公樓，顯示出ofo的豪氣。
同一年，在國內市場掀起全民騎單車的風潮之時，ofo開始野心勃勃地進軍海外，先後開闢了九國市場。
ofo尚未做實國內市場，就大張旗鼓進軍海外，顯然是不切實際的瘋狂擴張。
而當時，ofo還獲得了國內相關機構評選的「全國最佳商業模式創新獎」。
然而，隱患早已浮出水面。
2017年10月，多地小黃車用戶投訴：使用ofo遇到消費陷阱，原本要支付199元的用車押金，卻買成了不可退錢的「59元包年卡」。
在ofo押金頁面上顯示著「59元包一年用車」，但為可選項。點擊進去以後，「59元包一年用車（免押金）」與「199元押金（可退）」並列可用。
所以，用戶的投訴理由是：點擊進入的是交押金的頁面，不該把年卡放在押金頁面，並設置默認選項。這不等於綁架消費了嗎？
ofo的運營模式是，通過合作代工（如天津飛鴿、上海鳳凰等老牌自行車廠家為其生產單車），再大批量投放市場，面向C端用戶收費（押金及分時租賃費用）來獲利。
在移軌創新®看來：同外部合作夥伴應建立有生產力的良性關係，要像真正的合作夥伴一樣，感召利益相關者「共建」實現新價值主張。
而ofo與供應商的合作仍是傳統的OEM，停留在經濟利益的合作層面。
這種模式自共享單車誕生以來，就被質疑為「偽共享經濟」。共享經濟「鼻祖」蔡斯對共享經濟的定義，大意是通過社會化平臺分享閒置實物資源或認知盈餘，以低於專業性組織者的邊際成本提供服務並獲得收入的經濟現象，且資源的支配權與使用權分離。
共享經濟的理念在於共同擁有而不佔有，最大化地利用資源，從而創造更多的社會價值。
但本質上看，共享單車做的其實是傳統租賃，而非真正的共享模式。就「閒置資源」而言，共享單車就不是。ofo和死對頭摩拜（後被美團收購），均採用了自有單車租賃的重資產模式。
而共享經濟的本質是連接供需兩端，本身是輕資產模式。比如滴滴，被共享的計程車、快車、順風車等都不是滴滴的資產，而是來自社會上的閒置車輛，滴滴只是連接供需兩端的平臺。
凡是網際網路公司，沒有人願意把自己做「重」。但在資本的驅動與競爭廝殺下，ofo和摩拜都不約而同走入「歧途」，投放更多的單車支撐B2C的租賃模式。其實「違背」了共享經濟的真正邏輯。
融資之後，共享單車的造車越來越瘋狂。因為它必須不斷投放單車數量來佔領市場，再從資本市場獲取更多融資來續寫自己的創業故事。
當資本開始撤退，創業故事就沒下文了。共享單車革命尚未成功，就陷入到了一個「偽共享經濟」的死循環。
相比於共享出行（如滴滴）、共享辦公（如優客工場）、共享租房（如國外的Airbnb愛彼迎）等共享模式，ofo們像是穿著「網際網路馬夾」的單車租賃，不過是傳統租賃模式的「變種」，跟從前散落於城市街頭的公共自行車租賃沒太大差別。
移軌創新®認為：ofo並沒有實現真正的「移軌」，並沒有對商業模式和生態系統進行突破性創新。
突破性創新對於創造市場是至關重要的。中國企業需要從市場滲透向創造市場轉型，從而建立新的競爭優勢。
投資人「斷糧」，盈利無解
成也快，敗也快。
當共享單車沐浴著彩虹般的風光，ofo的危機已經開始——就在2017年年底，戴威豪情滿懷地將共享單車推向海外市場，投資人開始「斷糧」了。
燒了好幾年的錢，投資人有些急不可耐。而此時的ofo，尚未找到盈利點。
「一開始，大家都是往前衝，以最快的速度收割市場和用戶，這期間各家其實也都在尋求成本和收入之間的平衡點，除了用戶收費，也在嘗試廣告等其他方式。遺憾的是，大家都沒有找到答案。」ofo離職人員這樣反思。
共享單車到底能不能盈利？這個問題至今無解。
對於共享經濟模式本身而言，共享閒置資源的同時也要獲利。任何一個生意，盈利模式都是生存關鍵。但對於ofo們而言，風風光光無限好，賺不賺錢似乎不太重要。
最初，很多共享單車品牌的起步，都是靠投資人輸血活命的。但出來混，總是要還的。一直不賺錢的商業模式，終究難以為繼。
事實上，在ofo風靡大學校園的時候，有人在北大未名BBS上給ofo的運營成本算了一筆帳，發現每輛車每天需要投入大約3元左右的管理成本。
根據其測算，如果每輛單車日周轉率在6次左右，按照每次使用0.5元計算，每輛車日收入就是3元，和管理成本持平。如果算上損壞、丟失等情況，那麼ofo肯定虧本。而實際的運維成本遠高於3元。
如果通過漲價來緩解運維成本，理論上可行，但實際可能會造成用戶流失，很難增加利潤。
投資人也似乎意識到，共享單車盈利模式短期無解。但是傲嬌的戴威仍然堅持理想，拒絕投資人的意見，不管怎樣也要把ofo做下去。
在2018年11月ofo陷入內憂外患的時候，戴威依然對著員工悲壯地說「哪怕跪著也要活下去」。但事實是，當時ofo已經嚴重缺錢。
後來，面對巨額的供應商欠款，無法返還的用戶押金，大規模的業務收縮和裁員，戴威終於意識到「錢」真是個大問題。
要命的是，ofo在共享經濟模式的探索上，一直沒有找到適合的盈利點，無法消化單車運營過程中的成本高企。而大規模的擴張也未能給ofo帶來足夠的規模效應，自然無法支撐共享單車騎行下去。
看起來美好的商業模式，但無法創造新價值。
移軌創新®認為：如果模式創新不能挖掘和構建新價值主張——往往更多地出現在未知領域，使企業實現量子增長和包容性增長，那就無法實現真正的移軌創新實踐。
模式創新，沒有「組合拳」不行！
共享經濟還有未來嗎？
2019年8月，美國共享辦公空間WeWork展開首次公開募股——至此這個估值470億美元的獨角獸慾謀求上市。而此前已經燒錢多年。
但是，WeWork仍然表示：預計在可見的未來無法實現盈利，如要實現盈利，可能需要在增加租賃和控制成本方面增加支出，而這無疑會對WeWork公司的成長速度產生不可忽視的影響。
謀求IPO無疑也有圈錢之意。但是，更重要的是重資產模式下，盈利依然是絆住共享辦公行業的最大難題。
在共享經濟風口收窄的當下，有沒有更好的探索路徑？
地產紅人毛大慶於2015年創辦的優客工場，經過幾年摸索，正著重發力輕資產戰略。不做「二房東」，而是嘗試「輕資產+生態連接」的模式。
據了解，優客工場已完成全國30餘個輕資產項目合作落地，覆蓋北京、石家莊、深圳、廣州、西安、烏魯木齊、呼倫貝爾等多個城市，拓展從網際網路、人工智慧到設計、文化等領域的業務合作，服務客戶有中型企業、國際公司等。
其運營邏輯是：以管理輸出和服務定製為支點，撬動行業模式擴張，向辦公全價值鏈服務裂變者轉型。
可以看出，優客工場依託於共享生態和相關豐富業態，為資產方創造跑贏市場平均水平利潤的同時，也縮短了自身的盈利周期。
截至2018年年底，優客工場通過孵化、併購、投資等方式共參股50餘家公司，初步形成以共享辦公空間為核心，產業鏈合作夥伴構成的生態社群。
這其實也契合了共享經濟的本質：弱化所有權、釋放使用權，以更有效率的方式盤活閒置資產，使每一份社會資源得到價值最大化利用。
在市場低迷的2019年上半年，優客工場還在深圳區域完成對wedo聯創社和松禾孵化器的整合，年營收破億元，首度實現盈利。這或許給共享經濟領域帶來一絲曙光。
再回到共享單車領域。ofo們之所以沒有把共享經濟模式跑通，最重要的問題是缺乏系統性創新。
原本在共享單車這個領域找到了市場，卻沒有開啟新的軌跡和歷史——撇開大量燒錢、擴張無度這些因素外，ofo始終沒有找到共享經濟模式在共享單車細分領域的「可能性」，隨著資金斷裂、供應商討債、管理混亂等問題爆發，也就沒有後路了。
打破事物發展的連續性，引領完全不同的包括服務模式、生產模式、合作模式、商業模式、運營模式等在內的組織運作方式的創新，這是移軌創新®賦予模式創新的內涵。
回頭看ofo在這些方面的運作上，幾乎沒什麼重大創新，更沒有令人期待的亮點。跟隨共享經濟的風口快速起飛，但又很快跌落。
不是ofo不努力、不想成功，而是在共享經濟的徵途上自我迷失，找不到前行的方向！
資本退潮，才發現自己在裸泳。現在，被列為失信人（「老賴」）的戴威已經徹底放棄，回家當起了「奶爸」！
然而，對於許多小黃車用戶來說，去ofo總部排隊退款、綁定支付寶排號、購物退押金等成了一場沒完沒了的拉據戰：電話打不通，在線客服排隊10萬多人……有用戶調侃說，「照這速度，我再等736年才能退回押金了。」
「事到如今，ofo還有人管嗎？除了等待，我們還能做什麼？」這樣的追問，同樣令人無奈、無解。
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訂閱諮詢：國宏老師 010-88232893，微信：13611104780
原標題：《退押金要等736年，僅是ofo之死，還是共享經濟被「玩壞」？》
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