導讀
2015年11月，住建部發布《城市軌道沿線地區規劃設計導則》，TOD概念第一次進入中國市場；2018年7月《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》發布，TOD項目正式站在了地產開發的風口浪尖，一時間，似乎每個同行都在討論TOD，每個新項目都有些TOD性質，那麼究竟什麼是TOD模式？TOD模式和傳統的地鐵上蓋項目有何不同？時代聯行用5分鐘，帶你讀懂TOD。
01萌芽
上個世紀，得益於小汽車的逐漸普及，居民日常可到達距離的延長，城市發展模式多為郊區蔓延式，即中心向外輻射，人們的生活、工作空間逐漸由市中心向郊區轉變，通過降低生活、工作密度來獲得生活體驗的提升。
但隨著城市邊緣的不斷擴大，人們發現了郊區蔓延發展的弊端：一是城市的無限擴大，使交通所需要的時間更長，生活體驗降低，城市發展呈現內捲化趨勢；二是因汽車保有量的增長，道路、停車場佔用了大量空間資源，使空間的利用率及盈利能力大幅度下降。於是，1992年，一本名為《下一代美國大都市地區：生態、社區和美國之夢》的著作問世，作者彼得·卡爾索爾普，第一次提出了TOD概念，即改變郊區蔓延式發展，以公共運輸作為核心驅動，通過緊湊、密集的布局，最大程度的促使人們選擇公共運輸，降低交通時間並為單位面積的地塊提供更高的物業價值。通過多年的發展，TOD概念已被許多城市奉為規劃的基礎。
02特色
在大多數人眼裡，TOD項目即融合了多種公共運輸的項目，因為大部分項目在選址時都會考慮公交車的因素，那麼只要是地鐵上蓋項目，開發商在宣傳時就會以TOD作為噱頭，但實則不然。
傳統的地鐵上蓋項目，將地鐵作為一種導流手段，對於消費者而言，僅提供一種出行選擇，對於地鐵乘客而言，購物中心顯得可有可無；而TOD項目，則是通過對公共運輸和空間的綜合利用，改變人們的出行和生活方式。簡單來說，地鐵上蓋項目對地鐵的利用，是流動客群的偶然消費；而TOD項目對公共運輸的利用，則是將遊客和消費者合二為一，即顧客目的性地乘坐地鐵來到項目內部，而非乘坐地鐵順路遊逛項目。
要做到這樣的改變，TOD項目需要具備三大特色：
Ⅰ.項目邊緣嫁接更多公共運輸，項目內部優先考慮非機動交通網絡
TOD項目提倡公共運輸，換一個角度，其實是出行方式的去私家化，一個成功的TOD項目，應該充分考慮顧客的消費場景，顧客可通過便捷的公共運輸抵達項目。在此之後，可以通過15分鐘以內的步行或騎行到達任意想去的地方，滿足任意需求。即實現整個消費場景無需私家車的介入，使消費由原來的驅車前往很多場所，多點式的消費，轉化為利用公共運輸穿行於各個消費聚集地，每個消費聚集地內又自成一方天地。再簡單些來說，原有的購物模式，消費者更像是去拜訪不同的朋友，挨家挨戶驅車前往；TOD模式下，消費者更像是去往不同的城市，通過公共運輸到達一個聚集地後，自行安排。
Ⅱ.項目內建築及功能更加緊湊、密集
TOD模式的核心優勢在於將需求集中化，原來發展模式下，消費者在一天的生活中需要涉及到多個場景，包括工作、居住、用餐、娛樂、社交等等，為滿足這一需求，需要去到多個地方，但由於「面」式的布局，距離較遠，必須駕車前往，公共運輸並不方便；TOD模式下，一個地方需囊括上述所有需求，消費者只需早上乘坐公共運輸來到TOD項目，接下來一天的需求，均在步行或騎行範圍內。那麼為了滿足這一需求，TOD內的物業結構必須是緊湊的，這一緊湊不僅僅在於距離，也在於業態的布局，必須最大程度的多元化，囊括居住、辦公、消費、休閒社交等多方面場景。
Ⅲ.項目內需秉承多元化的原則
TOD項目區別於傳統地鐵上蓋項目的核心在於其客群為目的性客群，故導入比例遠高於地鐵上蓋項目，一個TOD項目，每天10%的交通流量將被成功導入項目。為實現這一目標，必須做到兩個層面的多元化：一是業態層面的多元化，多元化的業態，滿足消費者的一站式需求，同時保證了各個時段項目均有客流；二是人群的多元化，包容不同工作性質、不同收入階層的客群，可最大程度地推進受眾對公共運輸及步行/騎行交通的接受。
03發展
參考整個亞洲商業，最早出現TOD試點的，是日本的澀谷MARK CITY。
為解決汽車爆發式增長帶來的後遺症，上個世紀90年代，通過道路上蓋，整合辦公、酒店、居住、娛樂、鐵路、地鐵等各大場景，澀谷MARK CITY應運而生。隨後，香港九龍港鐵站項目，正式將這一概念帶入中國。
時至今日，已有越來越多的TOD項目在籌建之中，龍湖、萬科等地產龍頭企業紛紛試水，目前較為大多採用多層垂直空間布局的形式進行搭建，未來會如何發展，尚未可知。
考慮到中國地產正逐漸進入存量市場，郊區回歸市區必將成為未來的發展趨勢，那麼既佔有地段優勢，又坐享公共運輸流量的TOD項目必然成為改造的重點方向，相信在不久的將來，一線及新一線城市居民們的生活將徹底改變，告別堵車，用公共運輸和非機動交通代替私家車，更好地去擁抱城市本身，享受生活。
圖文：陰曉辰
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