圖：2018飛行員協會疲勞研討會合影
民航資源網2018年11月13日消息：伴隨著中國經濟的高速前進，作為宏觀經濟先行指標的民航業多年來一直保持著兩位數的增長。
以2017年為例，全行業旅客運輸量同比增長13.0%，共執行航班403.9萬個班次，其中正常航班289.5萬班次，平均航班正常率為71.67%。正常率雖然較以往有所提高，但還是不太理想。在行業大發展的背景下，航班延誤和包括飛行員在內的專業人員短缺依然是行業發展的痛點和難點。
航班延誤以及人員短缺、都會帶來的一個風險--疲勞。
我們的規章對於部分從業人員有了較為系統的疲勞管理要求，但是不久前發生的對錯滑行道、險些造成5機相撞的加航AC759航班事件告訴我們，即使民航發達國家的疲勞管理規章，也依然存在不科學不完整的問題。
而我們國內，除了不安全案例中疲勞因素的若隱若現，以及今年數次年輕從業者猝死案例屢屢在行業內引起共鳴外，伴隨著高速發展，我們即將面臨著在某些領域無他國經驗可循的問題--以飛行員為例，我們已經擁有了一大批飛行時間超過17000小時的40歲的飛行員、和一大批飛行時間超過25000小時的50歲的飛行員，並且隊伍人數還在快速增加中。相比之下，17000小時，可能是西方飛行員退休時才會積累到的飛行時間。
此外，一些熱點問題，比如是否允許飛行員在駕駛艙內進行有控制的休息，各國、各公司的政策也不盡相同。
這些情況都告訴我們，民航業界在疲勞風險管理這一塊，離國際民航組織（ICAO）於2008年在附件6裡列入的FRMS（疲勞風險管理系統）內容要求、以及2011年ICAO/IATA/IFALPA三方合作頒布的《FRMS運營人實施指南》中的要求，都還有不小的距離。
他山之石，可以攻玉。在這樣的背景下，2018年11月7-9日，中國民航飛行員協會邀請《飛行員》雜誌社、FRMSforum組織、盧森堡飛行員協會，共同舉辦了中國民航第一屆疲勞風險管理培訓暨研討會，希望通過交流和分享，提高國內業界對疲勞問題的理解和重視，促進國內疲勞風險管理的進步，為民航安全運行助力。
圖：民航中南地區管理局副局長梁世傑
民航中南地區管理局副局長梁世傑出席會議並做重要講話。
梁世傑副局長再次傳達並強調了習總書記在接見川航英雄機組時做的重要指示：安全是民航業的生命線，任何時候任何環節都不能麻痺大意。民航主管部門和有關地方、企業要牢固樹立以人民為中心的思想，正確處理安全與發展、安全與效益的關係，始終把安全作為頭等大事來抓。
圖：中國民航飛行員協會副理事長、南方航空安全總監馮華南
中國民航飛行員協會副理事長、南方航空安全總監馮華南用全英文向來自世界各國的150餘名業界嘉賓致歡迎辭。同時，也介紹了中國民航飛行員協會概況，疲勞管理在中國的發展和現狀，以及對本次會議的展望。
圖：FRMSforum組織主管Douglas Meller
FRMSforum組織主管DouglasMeller出席了會議並致辭。
來自世界各國的疲勞問題研究專家進行了精彩的演講。
《FRMS論壇2018大會開場》
大會開場，為所有來賓介紹了FRMS論壇的管理委員會成員，以及後續所有演講嘉賓的演講日程。
圖：孫瑞山教授 民航安全研究所所長、民航大學疲勞研究專家
作了題為《FRMS實踐的基礎研究》的演講
首先從不同國家的法規層面橫向對比其疲勞控制規定與演化。其次著重分享近年的研究成果，孫教授率先領導及參與提出並實施認知績效測試，管制員疲勞狀態實時監測告警（CFF）系統，飛行機組疲勞預測系統，以及基於警覺度的疲勞分析預測理論模型等大量成果。
《FRMS實踐的基礎研究》
舉例介紹了管制員疲勞狀態實時監測告警（CFF）系統中，從視覺perclos值、平均閉眼時長和打哈欠頻率綜合監控分析頻率狀態。
基於對排班、睡眠質量、晝夜節律、航段、機場複雜度等多種複雜數據採集，並通過飛行機組疲勞預測系統預測出飛行員的疲勞，以及警覺度值趨勢等。
參與設計並製作疲勞風險管理網：http//frms.hangankeji.com提供疲勞風險管理，解決方案、問卷調查等模塊。
圖：李彤副教授 民航管理幹部學院疲勞管理專家
作了題為《空管人員和飛行員的疲勞調查》的演講
以大量詳實的反饋，從管制員和飛行員的生活因素、排班計劃、工作環境、睡眠環境的多角度評估管制員的疲勞因素，
《空管人員和飛行員的疲勞調查》
在航空管制員的問卷調查中，有66%的ATC報告疲勞影響過其管制服務工作，30%以上的ATC報告因感到疲勞出現例如嗜睡、缺乏耐心、積極性下降和無法集中注意。
用數據佔比反映結論：天氣、大面積延誤、扇區飛機數量、可能衝突的飛機數量、限制區及障礙物等因素，成為航空管制員最主要的工作疲勞來源。
而睡眠不規律現象嚴重，導致15.2%的管制員接受過相關治療；同時失眠還導致注意降低和工作積極性下降。
圖：民航河北監管局杜世民處長
同時，民航河北監管局杜世民處長也對飛行員方面的評論調查進行詳細闡述，從前一周、一月、三個月、一年等多時段，多種與飛行員、機場、航班運行及休息期等方面採樣並總結，來建立飛行員客觀的疲勞指數數學模型。
圖：李科機長
李科機長
中國南方航空公司
作了題為《飛行疲勞風險管理與方圓保護模型》的演講
主要講了飛行值勤期規定和疲勞管理，以及121-R5在這方面的主要變化，包括存在的潛在風險--如果排班故意鑽空子，可能出現更疲勞的情況。
《飛行疲勞風險管理與方圓保護模型》
楊坤機長
中國南方航空公司
作了題為《從紅眼航班看疲勞風險》的演講
結合其自身經歷從紅眼航班、中國飛行員疲勞抽樣調查、探討如何減少疲勞風險三個方面來從一線飛行員的視角探討更為具體飛行員疲勞問題並提出可行建議。
《從紅眼航班看疲勞風險》
紅眼航班三大風險：WOCL（生物鐘導致夜間節律低潮窗）、微失能（由於過度疲勞造成的不可控風險）、機上可控休息（有策略的在疲勞前休息並對睡眠慣性有效緩解將變為可控風險），雙套組及可控休息的或是減少紅眼航班的有效手段。
中國飛行員疲勞抽樣調查：通過網絡手段抽樣調查全國眾多公司的147名航線飛行員，結果表明中國飛行員疲勞刻不容緩，疲勞狀態使86%飛行員經常或偶爾出現無意識微睡，及86%的飛行員有傾向放鬆SOP執行，疲勞直接或間接導致90%的飛行員有犯錯經歷，飛行員疲勞信息反饋於監控通道狹窄。
探討如何減少疲勞風險：從法規（積極落實CCAR-121-R5）、公司（合理規律的排班並建立FRMS）、個人（認識並使用工具策略來積極監控和緩解疲勞）三個方面，發散並實用的探討減少疲勞風險。
圖：航空安全委員會調查員（中國臺灣）
作了題為《臺灣處理疲勞管理的方法》的演講
長期從事航空安全調查的鄭永安，主要介紹了臺灣《ASC疲勞調查指南》，以及整合性疲勞因素調查示意圖，以GE222事故為例子為大家示範以上疲勞調查方法。
《臺灣處理疲勞管理的方法》
圖：George Karambilas機長
Cargolux航空公司
作了題為《疲勞管理VS疲勞風險管理系統》的演講
圖：Jim Mangie機長
達美航空公司飛行員疲勞項目總監
作了題為《FAA和EASA的相關規定》的演講
圖：Nina McGrath
國泰航空FRMS（疲勞風險管理系統）經理
作了題為《建立在FRMS明確限制框架內的疲勞管理》的演講
主要介紹了國泰航空，率先在沒有相關香港航空法規要求運營人建立FRMS規定的情況下，主動並率先建立了FRMS（疲勞風險管理）政策，並具體為大家介紹該公司的實際運用。
《建立在FRMS明確限制框架內的疲勞管理》
國泰航空用行動證明了：FRMS建立所需的成本也被FRMS長效為公司帶來的收益所平衡，同時還為公司帶來了效率、經濟、安全、聲譽等多個方面積極影響。
圖：Barbara Stone博士
英國FRMSc公司科學研究總監
作了題為《暴露於疲勞》的演講
主要介紹了疲勞指標，以及航班/機組疲勞監控軟體。
《暴露於疲勞》
疲勞指標具體的監測的指標，監測時段來建立疲勞指標，以及疲勞指標從二維發展至三維的廣泛適用性，並通過已經具體應用的在線系統SAFE（http://alertair.frmsc.com）來展示該系統是如何通過導入某公司現行排班表後，進行疲勞指數過大航班/機組的過濾和提醒，並可具體查看飛行員航班疲勞指數。
圖：Jesus Rubio
IATA數據和數字內容總監
圖：Dr.Bjorn Hennig管理總監
作了題為《IATA Fatigue Risk Bench marking/IATA疲勞風險基準測試》的演講
通過大量詳實的圖文介紹了FIR（疲勞信息儲存中樞）系統，為大家呈現了如何從眾多公司生產數據、機組疲勞反饋、各類疲勞相關組織等大數據儲存在雲端，並經過整合和分析，最終輸出給公司排班等公司運行部門所需各類疲勞分析報告以及直接為機組呈現疲勞數據。
《疲勞數據/疲勞管理》
圖：Mads Eklund
丹麥民航局FTL與疲勞及客艙安全首席檢查員
作了題為《丹麥疲勞法規制定的挑戰Challenges in regulating fatigue with in Denmark》的演講
主要為大家分享了，疲勞在丹麥的五大挑戰，已經他們是如何處理的。特別是從新的角度審視監察員的能力對疲勞管理的重要性。
《疲勞管理在丹麥的挑戰》
五大調整
1，疲勞需要清晰定義：運行人與飛行員都需要對疲勞共享一個清晰並且簡單容易理解的定義。
2，基於表現性能的飛行和疲勞法規。
3，機組疲勞報告的重要性
4，航空承運人僅僅從最基本的法規角度關注疲勞
5，監察員能力需不斷提高
圖：Kathryn Elizabeth Jones
英國民航局人為因素項目主管
作了題為《疲勞和人為因素之間的交聯》的演講
關於疲勞以及人為因素的研究有幾十年的豐富經驗，並積極將有關科學的研究傳播、推行並納入歐洲航空法規。同時英國也是將駕駛艙可控休息政策納入民航法規的先行國家。
對疲勞風險的管理基於對人體最基本規律的尊重。
《疲勞和人為因素之間的交聯》
此次演講注意從以下方面：
人的效能原理：
1.效能源於人類本身的能力與限制；
2.人總會以他們認為合理的方式表現；
3.人能夠適應並滿足複雜多變的工作環境；
4.人總是評估風險並權衡利弊；
5.人的表現受到技術與他人的影響。
人的能力與限制：人類犯錯，本身就如同呼吸一般自然；人即是成功與失敗的混合體；人即是安全的阻礙也是挽救之源。
管理疲勞需通過對員工的積極支持：理解政策對人的影響，排班應該考慮科學與合理性，必須考慮疲勞累積，工作負荷的影響。每個人都扮演重要的決策-政策制定者，運營人，個人。
圖：Markus Kauth，Sun Express航空公司飛行員代表
作了題為《FRMS在Sun Express法蘭克福的挑戰》的演講
根據Markus公司的FRMS管理經驗，提出：
1.需同時為機組/機組管理員/機組排班員提供透明且嚴格的疲勞政策。
2.提供跟好的疲勞風險管理培訓。
3.為疲勞風險管理要有效說服高層管理者，獲得其有效支持。
《FRMS在SunExpress法蘭克福的挑戰》
同時提供了許多航空實際運行中的疲勞指標描述，以及其公司有效的減輕疲勞的措施。
圖：Matt Shrimpton機長 HNZ 集團 FRMS 經理
作了題為《在澳大利亞商業航線的直升機運行領域的FRMS探索》的演講
Matt主要介紹了澳大利亞CASAs對於疲勞管理的發展和經驗。從法規入手，介紹HNZA公司高於法規的現行疲勞政策是如何有效保證和管理機組的疲勞。
《在澳大利亞商業航線的直升機運行領域的FRMS探索》
疲勞管理從開始的基本疲勞管理（如任何附件條件），到FM疲勞管理（例如識別疲勞風險點及限制），最後發展到FRMS疲勞風險管理系統（法規、提倡、到系統化管理）。
通過公司幾個具體的案例，介紹HNZA公司利用如合理化排班、疲勞教育、機組主動監控以及鼓勵機組反饋等方面，積極入手，一步步建立了公司現行的疲勞管理方法，最終高於法規疲勞政策且積極有效保證機組的疲勞。
圖：Darrell Myers
盧森堡飛行員協會主席
作了題為《應對疲勞》的演講
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