日常飛行訓練就是在機場周圍1000米左右的上空盤旋、起落
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仿真模擬機訓練是日常學習飛行的重要科目
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張希說，戴墨鏡不是扮酷，而是空中飛行的需要 |
每次飛行訓練前後，都由專業技師對飛機進行嚴格檢查 |
私家車多了，駕校火了；私人飛機和商務機慢慢出現了，學個飛機駕照怎麼樣？不少人正在做這樣的嘗試，即使他們沒有自己的飛機，但是拿個飛機駕照找工作，聽說會容易些。崛起的中國，還會帶來更多的令人驚奇的變化，而每一個人都可以在中間找到自己的位置。但這對於家庭並不富裕的張希來說，經歷了怎樣的波折和酸甜，只有21歲的他知道。
「臨沂塔臺，7949請求起飛。」
坐在左側機長位置的張希，加足油門，發動機發出刺耳的轟鳴，處於剎車狀態下的飛機就像被主人牽牢的獵犬，猛烈地原地躥動著。「7949，地面風310°、2米/秒，跑道01，可以起飛。」
塔臺指令到達同時，飛機在張希的操縱下，沿著跑道逐步加速，抬高機頭衝向空中。
4月23日下午，在近4個小時裡，張希在教官的指導下，完成了13次起落飛行訓練。在他的飛行記錄本上，截至當日下機，他已累計完成277次起落，累計飛行時間130小時25分鐘。
依照民航局相關規定，他尚需飛行100個小時後，才有資格申領民用航空器商用執照。對於飛行駕駛學員來說，飛行時間就如同大學生的學分。
生於1990年的張希來自江蘇南通，和他一同學習的學員來自全國各地，年紀最大的是來自青海航空運動管理部門的官員，原本就持有空軍一級飛行員證書；年紀最小的是來自四川的高三女生，今年只有17歲。
不為喜好是為了掌握謀生技能
這所位於山東青島的飛行學院並非學歷教育中的大學，但張希還是放棄了三類本科大學，自費來學習飛行駕駛。
此前他已順利獲取飛機私用駕駛員執照，他的目標是在年內取得飛行商用駕照。
目前國內飛行私照的培訓費用約16萬元，而獲得商照的培訓費則高達65萬元。飛行商照和私照最大的區別在於，前者可以擔任航空公司的駕駛人員，而後者僅可以駕駛私人飛機。
2009年初，還在讀高三的張希，原本已通過了招錄空軍飛行員的體格檢查，但和家人商量後，最終放棄入伍而選擇了參加高考。張希學習還不錯，尤其理科比較強，有希望考所好大學。誰知結果並不如人意。
8月初，張希收到一張三本院校的錄取通知書，他和父母都猶豫了。近年來大學畢業生競聘「挑糞工」、「殯儀工」等事件層出不窮，就業難促使他和家人重新考慮下一步怎麼辦。
在母親的聯繫下，張希選擇了赴加拿大學習飛行駕駛。據了解，目前國內民航飛行員副駕駛年收入約20萬元，機長年收入約50萬元，而私人飛機駕駛員年收入約30萬元。與動輒花費上百萬元去國外留學相比，學習飛行駕駛似乎更利於將來就業。
8月底，在繳納6萬元學費後，張希按照中介方的安排，到北京開始語言培訓。接著適逢甲流盛行，食宿成本比原來想像的高出很多。更讓人無法接受的是，最初號稱最低廉的飛機駕照培訓中介，卻並無資質，而且赴加學習的費用並非先前所說的40多萬，如若包括學費、實習費及生活費在內，總費用將在百萬元以上。
在張希看來，他所接觸的學習飛行商照的同學，大多家庭並不富裕，選擇學習飛機駕駛並非滿足自己的喜好，而是希望掌握一項謀生的技能。
11月，他放棄了騙子中介的赴加培訓，轉入山東這所飛行學院繼續學習。當小夥子說起母親分次繳納學費時，聲音有點哽咽，眼圈也開始紅了起來。
駕駛飛機並非想像中那麼難
學習飛行並非張希的愛好，僅僅只是為了就業，所以最初他是「看在家裡錢的份上」才努力學習的，好在理科是他高中時的強項，發動機原理、空氣動力學、機械、氣象及儀表等8類科目雖然枯燥，但不存在太大障礙。
模擬機訓練就如同仿真遊戲，飛機抓杆甚至和遊戲手柄非常相似。但開始實際飛行訓練之初，便進入了整個學習最艱難的時刻。「那時候不是你操縱飛機，而是飛機在操縱你。」張希說，儘管像學開汽車一樣，教官在右邊也可以同時操縱飛機，但他還是會緊張地使勁握著抓杆，以致教官呵斥他，「你想把飛機手柄掰斷？」
他清楚地記得，2月22日是他單飛的日子。那天天氣出奇地好，他一個人登上飛機，一點都不緊張，旁邊教官的座位空著，他甚至感到一種莫名其妙的愉悅。
初次單飛順利落地，他完全沒有了心理障礙，即使在後來教官人為製造的各種空中故障飛行中，他也都臨陣不亂順利脫離「險情」。
張希不會開汽車，但他卻認為駕駛飛機比開汽車更簡單。「最關鍵在於識別儀表，因為空中飛行時，地標僅僅只能作為參照物，唯一可以信任的只有儀表數據。」
事實上，考取私用飛機駕駛執照，並非想像的那麼難。
根據民航局《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》的規定，只要年滿17周歲，具有初中或者初中以上文化程度，能正確讀、聽、說、寫漢語，無影響雙向無線電對話的口音和口吃，通過民航體檢者，完成了所要求的知識訓練，並提供可信的20小時飛行訓練記錄，通過航空知識的理論考試及飛行技能的實踐考試者，均可取得私用駕駛執照。
而考取商用駕照條件似乎也不苛刻，僅將年齡提高到18歲，高中以上文化程度。
但不管考哪種執照，都有一項最基本的要求——要有良好的道德品質。因為開飛機畢竟不比其他，良好的道德品質不僅是飛行安全的最基本保證，也是成為一個飛行員的最起碼的前提。
飛機駕駛員需求持續增長
隨著中國經濟的崛起，國內對於商照飛行員的需求越來越多。而國內航空公司不斷發展，飛行員需求也在持續增長。
西安航空產業園是第一個國家級通用航空產業開發區，園區內的西安騰龍通航公司去年曾公開招聘三名商照駕駛員。據該公司負責招聘的楊挺先生介紹，商照飛行員大多從事航拍、航測、航校飛行學員培訓、公務包機等。
《2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告》顯示，截至2010年10月31日，持有中國民航局頒發的各類飛行員執照者已達24277人，比去年同期增加5209人。其中私用飛行員執照2602人，比去年同期增加1316人，商用飛行員執照11187人，比去年同期增加2778人。
該報告稱，2010年在國內外進行飛行員訓練的學生共計3182人，其中國內1533人、國外1649人。
2010年8月19日，民航業呼籲已久的低空開放終於破冰，在長春、廣州等地區逐漸啟動低空空域管理改革，並計劃從2011年至2015年，在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域。
2010年11月，國務院《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，提出將逐步開放中國一些區域的低空，從1000米以下到4000米以下。低空開放，業內認為將帶來很多的投資機會。
今後通用航空領域將越來越活躍。除了民用航空以外，工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等方面的通用航空將需要大量飛行員，與此同時國內私人飛機的數量也在不斷增加。
但張希想成為民航副駕駛或者機長，還是一個遙遠的夢想。因為獲得商用駕照僅僅只是取得一個資格，他所面臨的更大壁壘在於，進入各大民航公司駕駛客機必須具備本科學歷，同時按照國際民航組織要求，所有國際地區航線必須配備4級以上英語通信能力飛行員。
不過，張希和他的同學們對自己的職業前景依然看好。不久前，該學院上期培訓班獲取私照的學員，大多被國內一影視界大佬聘為私人飛機駕駛員，收入不菲，還可以常常見到明星，讓張希和同學們激動不已。
目前，很多航空俱樂部也紛紛試水飛行駕駛員培訓市場。
但根據中國民用航空總局航空安全技術中心飛行標準室公布的資料，目前國內持有CCAR-141部民用航空器駕駛員學校正式合格證的，僅有中國民用航空飛行學院、青島九天國際飛行學院及深圳鯤鵬國際飛行學校等3家機構，另外5家獲得臨時合格證的飛行培訓機構分別位於湖北、海南、天津、黑龍江及新疆。
■本報記者 張宏偉 文/圖