國際上通航短途運輸有不同的路徑和模式「他山之石、可以攻玉，」，梳理介紹歐美等國家或地區的經驗，供借鑑參考。美國美國通勤航空發展比較早，其目的是為了解決中小社區的航空運輸問題。第二次世界大戰後，美國大量引進噴氣飛機，主要用於長距離高密度的航空運輸。考慮業務量、成本等不同因素，航空公司逐漸放棄了對小社、偏遠地區的航空服務。於是，美國民用航空委員會（Civil Aeronautics Board,CAB）開始允許地方航空公司運營中小社區的航空運輸，並根據1958年頒布的《聯邦航空法案》對地方航空公司在低密度航線上的經營虧損企業給於補貼，同時逐漸將這類航空公司獨立於幹線航空之外。1969年，CAB將這類航空公司定義為通勤航空公司，同時規定必須每周在兩個點或更多點之間至少運營5個定期航班，同時與美國郵政籤訂合同進行郵件運輸，這標誌著通勤航空正式出現。最初，CAB規定通勤航空公司運營的飛機重量不得超過12500磅（約5700千克），座位數不能超過19座，且不能經營高密度、長航程的定期航線。1973年，CAB將機型限制放寬到30座，最大有效載荷為7500磅（約3400千克）。1978年10月，美國國會通過了《放鬆航空管制法案》，美國航空市場開始開放，鼓勵自由競爭，對本小利微的航空公司所使用的飛機，只要載客不超過60座或最大商載不超過18000磅（約8160千克），可以不受CAB的管理，這一舉措真正開創了短途航空運輸的歷史，刺激了支線航空運輸的發展。管制放鬆使美國的航空公司可以自由選擇航線。因此幹線航空公司從小社區城市的瘦薄航線退出，將重心轉向幹線，留給了支線航空公司發展空間。經過一段時間發展後，一些實力較強的幹線航空公司，開始兼併支線航空公司，形成代碼聯盟，實現幹線/支線合作運營。實力雄厚的幹線公司，圍繞樞紐機場，建立輻射式航線，從根本上改變了幹線公司和支線公司的關係。從20世紀80年代中期以來，「幹—支聯盟」形成的樞紐輻射式航空運輸網絡得到了充分發展，成為美國運輸業不可分割的組成部分。支線航空運輸起步於短途航空運輸。20世界80年代以來，航空公司為了開拓樞紐輻射式航線網絡，傾向於選擇小型螺旋槳飛機，通過增加飛行班次來佔領市場份額。80年代，美國支線飛機的平均座位數為22.1座，進行「通勤」飛行。支線航空的發展逐漸使樞紐機場和航線變得擁擠，航空公司開始採用比較大的飛機，90年代支線飛機的平均座位增加到40座。隨著幹/支線聯盟為特徵的樞紐輻射式航線網形成，對支線飛機的需求發展了變化。2000年後，美國的支線飛機傾向於50-70座的飛機。按照《放鬆航空管制法案》，美國政府制定了「基本航空服務（EssentialAir Service）」計劃，為缺乏航空基本服務的中小社區提供為期10年的航空運輸補貼。1987年，該計劃的有效期延長10年，1998年將EAS改為永久性項目。隨著EAS計劃覆蓋社區範圍的持續擴大，補貼金額也不斷增加，從2011年1.315億美元，2012年2.14億美元， 2013年2.34億美元， 2014年2.41億美元。截止到2014年11月，EAS計劃覆蓋了全美159個社區。美國「關鍵航空服務計劃」是為保持中小型社區航空服務而採取的財政補貼計劃，每年由財政部撥款，運輸部管理，由航空公司享受並按協議執行相應的航班。該計劃完善了美國的國家航線網絡，對邊遠地區與全國各地的聯繫起到至關重要的作用。如果沒有EAS為社區的航空服務提供支持，很多社區將無法實現通航。在美國本土，短途航空運輸在已經成為大型航空公司樞紐航線的重要組成部分。在美國大型樞紐機場周圍一般都集聚著一批通勤或支線航空公司，通過與幹線網絡的無縫隙銜接，形成大規模、高效率的航線網絡結構。目前美國本土的116個EAS社區中，有67個社區是採用19座以下的通用飛機來執飛，超過50%。
表格 1接受EAS資助的航線使用機型情況
5.短途航空運輸有效解決了阿拉斯加州的基本出行問題。
阿拉斯加人口約70萬，地廣人稀，面積達到1717855平方公裡（與新疆相當），對短途航空運輸依賴程度較高，特別是偏遠地區的小山村、社區，居民出行和日常生活用品的運輸均靠航空運輸。2014年有43個社區得到了EAS的援助，2014年得到的補助為15,230,706美元。除了Adak、Cordova 、Gustavus、Petersburg、Wrangell、Yakutat等6個社區使用的是72-144座的波音737之外，其餘的37個社區使用的飛機是9座以下的通用飛機。
表格 3阿拉斯加EAS社區使用的機型
King Air/Piper PA-31 Navajo
案例1：Alaska Seaplanes公司。我們以通用航空公司Alaska Seaplanes為例，來介紹通用航空在阿拉斯加州的情況。該公司成立於1997年，是美國FAA 135部的運營企業，基地在阿拉斯加的Juneau，執飛阿拉斯加東南部周邊的12個島嶼社區，其中6個為EAS社區，每年約從政府獲得78萬美元的補助開展的業務，包括分為春、夏、秋、冬四種運營安排，也有包機業務和空中遊覽觀光。目前所使用的飛機包括6種，主要包括Cessna-206、DHC-2、Piper PA-31等飛機。短途航空運輸的實現，解決了當地的交通問題，促進了當地旅遊業的發展。
圖 7 Alaska Seaplanes公司航線圖
案例2：Great Lakes Airlines。該公司成立於1977年，美國的一家支線航空公司，1981開始運營，能抵達美國29個機場，具有FAA121和135部的運營資質，是一家NASDAQ的上市企業。該公司目前有四個樞紐機場，分別是MINNEAPOLIS、DENVER、PHOENIX、LOS ANGELES，圍繞這四個機場，服務於24個社區，其中19個為EAS社區，2014年獲得政府45,612,038美元的補助，另外5個為非EAS社區走正常的商業運營。機隊主要包括30座的EMB-120和19座的Beechcraft-1900。從下圖可以看出，Great Lakes的航線大都非常短，周邊的小機場匯集到4個樞紐機場後，再通過支線或幹線航線向外運輸旅客。
圖 8 Great Lakes Airlines的航線分布
二、歐洲的通用航空短途運輸
20世紀80年代，歐盟各國開始實行「天空開放」。隨著政府逐漸放鬆管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭幹線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區民眾的不滿，並對政府的調控能力產生了質疑。在這種情況下，為了確保各國政府維持基本航空服務，制定了PSO(Public Service Obligation)計劃，主要內容包括：1.PSO計劃的適用對象。歐盟委員會Reg.2408(92)Article4規定：「成員國……可以在其國界內的任何邊遠地區或被認為是航線資源貧脊地區的機場，為加強該地區與外界的聯繫和促進地區經濟發展而指定『公共服務義務』航線。任何這樣的航線都被看作對促進該地區經濟發展至關重要的。航空運輸企業在滿足自身商業利益的同時，必須在航班的連續性、定期、載客量和運輸價格等方面作出必要的保證。航空運輸委員會將通過歐盟官方文件發布有關公共服務義務航線的設立文件」。2.PSO航線的運營商的確定。當一條航線被定為PSO航線後，以招投標的形式確定運營商。「如果航空公司承擔了PSO航線後，在提供符合PSO航線標準的航空運輸服務方面存在困難，成員國可以在市場準入上設定至少三年內在該航線僅允許一家航空公司運營的限制性規定，並獲得公共補貼。果沒有航空公司願意按照政府指定的要求提供服務，成員國政府可以指定一家航空公司獨飛，並且給予適當獎勵作為對履行公共服務義務的補償，這種航線叫做限制進入航線。3.PSO航線的管理模式。歐洲不同國家對PSO航線的管理方式不盡相同。芬蘭、希臘、愛爾蘭、葡萄牙和瑞典是由國家政府部門直接管理PSO；而法國、德國、義大利和西班牙則由地區政府管理。在英國，蘇格蘭只有一條PSO航線，蘇格蘭行政院負責管理格拉斯哥出發的PSO航線，而相應地方政府負責管理奧克尼群島，設得蘭群島和西部群島的PSO航線。以法國為例，由於法國領土存在很多離島和海外飛地，居住著約60萬法國國籍的居民，這些地區與法國本土的人員往來和交通聯繫必須使用航空運輸解決。作為歐洲的航空大國，法國政府非常重視對PSO航線的管理。4.PSO航線的運營模式。所有限制進入PSO航線都要求承運人在服務期限內必須滿足固定服務水平。大多情況下，管理當局都對航空公司每天提供的航班以及座位數有最低要求。有時候還會要求承運人必須遵守具體的時間。所有這些都是方便旅客可以當天往返以及便於轉機。以法國為例，法國根據自身的領土情況，指定了飛往貧瘠地區、海外領地（面積很小，人口極少的島嶼等）等地的46條航線為PSO航線，並核算了執行這些航線的基本成本，確定了政府補貼的基數。PSO航線補貼由法國中央政府和地方政府負擔，其中中央政府的補貼由財政劃撥法國民航局（DGAC）具體執行，金額大約為每年3000萬歐元，一些歐盟指定的外交航線由法國外交部補貼。地方補貼由地方政府視自身財政狀況自願補貼，中央政府不做強制規定。在具體方法上，法國政府採取招標的方式吸引歐洲的航空公司在這些航線上投入運力，一旦中標，該航空公司可以連續擁有該航線三年的航權。對於在一條航線上兩家以上的航空公司的投標均低於標底的情況，法國政府則認為該航線雖然是公益航線，但存在競爭和利潤，可以不進行政府補貼。關於競標，很明顯已經或者曾經承擔公共服務義務的航空公司比新進入者有優勢。一般競標航空公司都提供三年服務，儘管時間不長，但還是有很多航空公司計劃提前退出。原因在於有些航空公司低估了運營成本，還有的航空公司破產，鑑於此，目前有些航線還處於試驗階段。5.航線使用機型。不同國家PSO航線使用的機型也不相同。法國、義大利、葡萄牙和西班牙大部分航線飛機座位數都在60座以上，而英國大部分PSO航線使用的飛機是20座以下的窩漿機或活塞機。機型的不同也反映了航線客流量以及航程距離的長短不同。6.航線航程距離。不同國家航線距離中，法國PSO航線平均航程最長，約480英裡，其次是葡萄牙，約390英裡，英國的平均距離最短，只有不到80英裡（如下圖所示）。
7.案例：Loganair公司。由於英國國土面積小，距離短，國內航空運輸大部分為短途，包括世界上最短的航線，從Westray機場到 Papa Westray 機場僅為1.7英裡的航線。其中PSO航線大部分由Loganair公司承擔。Loganair成立於1962年，早期從事空中計程車業務，目前共有飛機29架。該公司於2005年和2011年兩次獲得PSO航線的運營，目前尚有13條PSO航線。
三、其他地區或國家的通用航空短途運輸
我國臺灣地區海島眾多，為解決交通需求，臺灣開通了本島到澎湖縣七美鄉、望安鄉、臺東縣蘭嶼鄉、綠島鄉等離島地區以及離島與其離島地區間航線。目前臺灣有5條偏遠離島航線，分別為臺東到蘭嶼、臺東飛綠島、高雄到七美、高雄飛望安，以及馬公飛七美。目前這5條航線由臺灣德安航空公司經營。航線基本情況如下表所示：離島航線的客戶主要包括三類：島上居民、海島駐兵及遊客，客源總量有限。為此，政府對航線運營商採取牌照管理，通過拍賣形式，將5條離島航線打包委託一家企業運營，並對運營企業資質及每條航線的具體運營情況（頻次、座位數等）做了嚴格限制。為支持其運營，對滿足條件的運營商，政府提供虧損補貼、居民票價補貼和航線獎勵三種政策支持其運營，其中補貼佔90%以上。虧損補貼。對於航空公司補貼執行方式，採取航空公司向民航局提出補貼申請，民航局審核後給予核定的補貼金額，主要是按照對企業運營成本和資產投入的評估減去實際運營收入計算， 目前臺灣每年補貼德安航空營運虧損約新臺幣1億5000萬元。航線獎勵。連江縣、澎湖縣之七美鄉與望安鄉及臺東縣之蘭嶼鄉與綠島鄉等地區的航線運營商，可以向臺灣民航局申請獎助。獎勵內容如下表，三種獎助金額比例約為3：4：3。
表 2‑1 臺灣民航當局對於離島航線獎助情形分類表
居民補貼。對於澎湖縣，連江縣，金門縣，臺東縣的蘭嶼鄉、綠島鄉地區的臺灣居民搭乘臺灣定期航線班機往返其戶籍地時，可以申請票價補貼。補貼款由航線運營航空公司現行墊付，航空公司下月10前將補助名冊報送民航局進行核銷。目前離島航線的運營商為臺灣德安航空，使用四架19座級Dornier 228飛機運營，機齡均在20年左右。離島航線票價約合人民幣300元（不含稅），能夠給予離島居民50%或更高的補貼折扣，但按照單位飛行時間的價格計算，離島航線價格要高於運輸航班及其他通航飛行。根據德安航空近10年經營情況，除馬公到七美外，其他航線載客率能夠達到70%或更高，相當於中華、長榮等運輸公司的載客率。巴西的通用航空非常發達，全國共有通用飛機約11000架，飛行往來於全國2500個機場。巴西通過通用航空機動靈活的短途運輸，彌補了運輸航班服務的不足。巴西發達的通用航空業，主要得益於政府對航空製造業和機場等基礎建設的強有力支持。巴西政府將航空製造與運營聯繫起來，實現了航空上下遊產業鏈的協同發展。早在20世紀60年代，巴西政府就資助巴西航空工業公司，通過引進國外專家等措施，建立起航空製造體系。同時，巴西以本國為航空製造業的主要市場，採取多種方式對使用本國飛機的航空公司進行補貼。這一方面降低了航空器承運人的飛機採購和運營成本；另一方面，國產航空器市場規模的逐漸擴大，對本國的航空製造業形成了正回饋，由此形成了良好的產業循環。
日本國土面積狹小，島嶼分散，通勤航空是日本航空運輸體系的重要組成部分，是構建偏遠海島與本島間橋梁的重要方式，以日本的琉球通勤航空公司和北海道航空公司為例來進行分析。
琉球通勤航空公司（Ryukyu Air Commuter）成立於1985年，由日本琉球島嶼地方政府和日本跨洋航空公司投資組建，以日本那霸機場做為基地，專飛衝繩縣內離島的航空公司，是日本航空（JAL）的子公司。為適應琉球地區島嶼分散、運輸需求量小、起降條件低等特點，琉球通勤航空公司以30座級以下的小型渦槳飛機為主要運營機型（龐巴迪Dash8-Q100）,以衝繩那霸為基地，開通了飛往琉球群島和奄美群島的定期航班。來往於琉球群島的通勤航班在衝繩那霸與日本跨洋航空公司的航班銜接，實現了通勤航空網絡和幹線航空網絡的對接，構建了琉球通勤航空公司—日本跨洋航空公司—日本航空公司的三級航線網絡格局，在保持較低運營成本的基礎上，高效地實現了通勤航空的正常運營，擴展了通勤網絡。琉球通勤航空公司目前開通了11條通勤航線 ，能同時提供貨運服務。其中那霸（NAHA）和與那國（YONAGUNI）之間的航線最長，約400公裡，飛行時間為1小時30分鐘；最短的為北大東與南大東之間的航線，飛行時間僅為15分鐘，兩島之間的距離約為13公裡。主要航線包括：衝繩那霸 - 奄美大島、與論島、粟國島、久米島、北大東島、南大東島、宮古島、與那國島4架DHC-8-103（De Havilland Canada Dash）BN-2B（Britten-Norman Islander）（已退役）
北海道航空公司成立於1997年，由日本航空與當地政府分別出資51%和49%組建，以札幌新千歲機場為基地，兩架saab340B飛機為主要運力（36座），運營北海道島內7條航線，通過新千歲機場與日航的國內幹線航班銜接，使北海道島內的通勤航空網絡與日本國內幹線網絡相連接。北海道開通定期航班的機場共有13個，除利尻、禮文、奧尻等機場外，其餘10個均為北海道本島機場，新千歲機場和北海道機場的支線距離僅為43公裡。為了促進偏遠地區航空運輸的發展，提高當地社會福利水平，日本中央政府對偏遠地區的機場建設採取了傾斜的補貼政策。對於第三類機場的跑道、機坪等飛行區建設，「空港準備特別帳戶」可按50%的比例投入建設資金補貼，用以支持地方政府機場建設資金的不足。而北海道、衝繩、奄美群島等偏遠地區，航空運輸的發展對改善當地交通運輸條件、促進區域經濟社會發展具有至關重要的作用。為此，日本中央政府對這些地區的機場建設補貼比例達到了60%—95%。
通過對美國、歐洲、日本、巴西以及我國臺灣地區通用航空短途航空運輸的發展的梳理可以看出:（1）通用航空短途運輸具有特定的市場需求。從發達國家的發展歷程來看，航空短途運輸是民航服務跨越起步階段，進入普及化、專業化階段的產物。航空短途運輸發達國家普遍將航空作為基本交通運輸的戰略選擇，以航空短途運輸解決偏遠地區人民群眾的基本出行需求，有著旺盛的市場需求，航班普遍頻次較高，航線網絡化分布，運營商能夠獲得較高的收入，由此進入一種良性循環。（2）發展通用航空短途運輸需要有較完善的補償機制。通航發達國家均已形成了較為完善的航空運輸保障補償機制，如美國EAS計劃、歐洲PSO、澳大利亞RASS等，主要採取成本補貼與收入補貼的方法，促進運營企業提供基本航空服務。此外，部分國家採取對短途航空運輸運營商航線政策補貼的方式，通過「厚薄搭配」的航線經營權，鼓勵運營商開展短途運輸業務。（3）多樣化的機型與機隊。由於國外不同地區航空短途運輸需求各有特點，其使用機場也更為多樣，既包括4座的塞斯納-172、西銳SR系列小型活塞開展AirTaxi運營，也有使用9座以下的塞斯納-208等機型開展短途運輸，還有使用Saab-340、DHC-8等30座級飛機的通勤運輸，也有CRJ、ERJ等50座級飛機的直線運輸，在部分區域也有使用B737的短途運輸。但從企業層面來看，為節約成本，其機型相對單一，機隊規模化程度更高。（4）規章與監管體系更健全。相比我國的規章體系，國外通用航空短途運輸相關的規章與監管體系更為健全，要求更加清晰，從而能夠指導運營企業分門別類的開展相應項目。
（作者賀安華）