從2018年開始啟動的中國航空集團有限公司(下稱「中航集團」)旗下的中國國際貨運航空有限公司(下稱「國貨航」)混改項目終於落定。
根據深圳國際(00152.HK)最新發布的公告，包括深圳國際、菜鳥網絡、國改雙百發展基金和國貨航員工持股平臺在內的投資者，共出資48.52億元，向國貨航增資，合計佔股31%。
公告透露，深國際(深圳)、資本控股、國泰貨運、朗星及其他投資者與國貨航訂立增資協議，國貨航同意增加其註冊資本人民幣33.14億元。其中，深國際(深圳)出資15.65億元認購國貨航新增註冊資本10.69億元，持有國貨航10%股權，成為後者第四大股東。不過公告並未透露其他新股東的持股比例。
引入菜鳥，央企和深圳國資
國貨航成立於2003年11月，註冊資本73.76億元，主要經營內地、香港和澳門地區，國際定期和不定期航空貨運、郵件運輸和按照貨物運輸的行李運輸，以及航空器維修，同時開展與主營業務有關的地面服務和航空速遞，地面設備的製造、維修、汽車及零配件的銷售和汽車租賃等業務。
截至2020年7月31日，國貨航的資產總計157.16億元，所有者權益87.11億元，今年前7個月公司的營業收入105.24億元，淨利潤18.53億元。
目前，國貨航擁有8架B777F貨機、3架B747-400F貨機及4架B757-200SF貨機，同時獨家經營國航的全部客機腹艙業務，在全球通航43個國家和地區及187個城市，具有國內外航空運輸能力、國內外貨站經營能力及國內外地面配送能力。
在此之前，國貨航的控股股東為中航集團旗下的中國航空資本控股有限責任公司，持有65.22%的股權，剩餘股份分別由國泰航空中國貨運控股有限公司和朗星有限公司持有，持股比例分別為17.74%和17.04%。
本次增資完成後，國貨航原來的兩大股東中航集團和國泰航空的股權被相應稀釋。其中，中航集團的持股比例降至45%，國泰貨運和朗星的持股比例分別降為12.24%和11.75%。
據記者了解，早在2018年，國航就表示正在推進旗下航空貨運物流的混合所有制改革，當年，國貨航完成了置出上市公司中國國航(601111.SH)的工作，也意味著混改工作實質性啟動。
而此次引入新的戰略投資者後，意味著混改工作的落定。深圳國際的公告稱，國貨航將通過本次增資項目，引入多元化股東並實行員工持股，增強資本實力，優化產業布局結構。未來，國貨航將成為具有採購、運輸和銷售能力的「電商+物流」綜合服務商。
值得注意的是，本次參與國貨航混改的菜鳥網絡，是阿里巴巴旗下物流相關板塊，深圳國際則隸屬深圳市國資委，主要從事物流港、收費公路的投資經營;國改雙百發展基金是由央企中國國新控股有限責任公司發起成立的基金，主要參與國有企業股權多元化和混合所有制改革、資產重組和改制上市等項目的投資。
航空央企混改引資全面開花
上述投資方選擇方式，與已經完成混改工作的東航旗下東航物流相似。
最近幾年，央企三大航的混改工作動作頻頻，最迅速的就是東航。2017年6月19日，東航物流引入聯想控股、普洛斯、德邦、綠地集團等幾家戰略投資者，以22.55億元出讓45%的股權。
與此同時，東航物流還開放了員工持股，核心員工持股方持股比例為10%左右，主要集中在中高級管理人員和對公司發展起重要作用的核心業務骨幹，首批持股人員的入股價格，與戰略投資者入股東航物流的價格一樣，相當於把自己的「身家性命」和企業命運綁定。
此外，當時的混改還明確，東航物流的所有員工都要「脫馬甲」，也就是脫離國有企業員工身份，與混改後的新東航物流重新建立市場化勞動關係，形成「管理人員能上能下、員工能進能出、收入能增能減」獎懲管理體系，以及市場化的薪酬分配與考核機制。
這樣的改革也推動了東航物流體制機制的變革，並扭轉了貨運航空「十年九虧」的窘境。去年，東航物流還披露了招股說明書，擬在上海主板上市。
另據記者獨家了解到的信息，東航集團旗下的低成本航空公司中聯航和航食公司也已成立了混改推進小組，預計也會按照東航物流的路徑開展引進戰略投資者、員工持股、上市的三步走。此外，東航還完成了集團層面的股權多元化工作，在集團層面引入來自四家戰略投資者的資金，總計310億元。
而除了東航和國航，南航旗下公司的混改工作也在推進之中。去年，南航集團已經宣布實施股權多元化改革，在集團層面引入廣東省、廣州市、深圳市確定的投資主體廣東恆健投資控股有限公司、廣州市城市建設投資集團有限公司、深圳市鵬航股權投資基金合夥企業(有限合夥)的增資資金各100億元，合計增資300億元。之後，南航集團將部分注資注入上市公司南方航空(600029.SH)。
在子公司層面，南航已經獨資組建了中國南方航空貨運有限公司，註冊資本10億元人民幣，整合了南航集團旗下相關貨機及腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關貨運資源，並希望尋找戰略投資者。此外，目前南航獨資的通航公司也計劃出讓不超過35%的股權，引進不超過4個投資方，並開展員工持股。
「目前三大航子公司層面的混改試點都不約而同優先選擇了貨運板塊，主要原因一是貨運不改不行，近幾年物流行業大發展，但航空貨運逐漸邊緣化，盈利水平不強，儘管疫情期間貨運業務火爆，成為各公司的救命稻草，但隨著各國醫療裝備生產進入正軌，國際航空貨運已回歸常態，接下去也賺不了多少錢，不改看不到出路;二是貨運收入佔比均不超過10%，存在感較低，怎麼改都不會傷筋動骨，更有利於放開手腳。」民航業內人士林智傑對記者分析。