廣州、深圳、佛山、東莞,哪裡才是年輕人最佳的去處?

每當經過廣州動物園，佛山青年吳佳琪都會記起，自己在四五歲來這時的那份激動。那是她第一次出遠門，為此爸爸媽媽提前準備了兩三天，一路上轉乘了四五趟車，「一直轉車太累了，我在公交車上還打瞌睡，差點摔地上了」。

「到的可是很遠的省城」，她第一次看到了老虎、大象、獅子，那次遠行是她最早的兒時記憶。

（如今的廣州中軸線全景）

時間來到2020年，當年那個「非常遙遠」的廣州動物園，現在是吳佳琪每天上下班必經之處。吳佳琪家住佛山祖廟，2000年前後去趟廣州動物園，一路上要花費約三個小時。如今，同樣起點和終點，坐地鐵不過一個小時。 相比吳佳琪這些年輕人，老一輩對廣佛距離感的「壓縮」，體會更強烈。吳佳琪的姨婆（外婆的姐姐）幾十年前「遠嫁」廣州芳村，在那個年代，三十公裡的距離宛如一道鴻溝。就算有什麼喜慶事情，大家也只是電話裡道聲祝福，一年也就相聚一次兩次。現如今，每隔一陣，吳佳琪的媽媽就會帶著她外婆到芳村去探望姨婆。

實際上，不僅是廣佛在「聚攏」，深莞惠、中珠江、深中深珠都在深度融合，城市的「合聚變」，讓粵港澳大灣區裡的人走得越來越近了。近日，國家發改委發布《關於粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃的批覆》，同意在粵港澳大灣區有序實施一批城際鐵路項目。未來，隨著這批城際鐵路項目的建成，南中國最為密集的交通網絡將在珠江兩岸誕生。

（乘客們乘坐城際動車組列車從深圳出發

2020 年，「灣區行動」已跨過三周年節點。歷史沒有重複，但會押著相同的韻腳。在國內國際「雙循環」格局逐步形成的大背景下，人們愈加關注這片土地將擁有什麼樣的未來。

灣區無邊界

作為「廣佛候鳥」的吳佳琪，每天從佛山的家出發，乘坐廣佛地鐵到達廣州的公司，僅需65分鐘。同樣在通往廣州的地鐵線路上，佛山女青年張萌萌也享受著廣佛同城的便利。

從佛山祖廟出發，乘坐地鐵到廣州珠江新城的寫字樓，全程46公裡，耗時75分鐘，剛好是兩節圖書音頻節目的時間。

（上班高峰期廣州地鐵的年輕人）

「早高峰跨城上班，沿著廣佛線前行，換乘後從始發站一路坐到廣州CBD，比住在廣州市中心擠地鐵還要好。路程花費的時間正好堅持聽書。」張萌萌對現在的生活很滿意，「一年下來我已經聽完了100多本世界名著。」

跨城通勤，雙城上班。這是國際通稱的「一小時生活圈」或「一小時都市圈」。根據世界級城市群的經驗，核心城市或主城區的輻射效應，大致在交通一小時可通達的範圍內。在許多經濟學家的描繪中，年輕人會像紐約大都會的同齡人一樣，白天在繁華的曼哈頓街區工作，下班後乘坐公共運輸回到對岸新澤西舒適的家；有車一族則將驅車駛過布魯克林大橋，欣賞海岸線的落日餘暉。

如今，這樣的願景已在粵港澳大灣區逐步實現。上班族循環演繹的跨城生活，成為粵港澳大灣區裡一道「風景線」。在珠三角地區，過去「遠門親戚」時不時來探親、遊玩才會走的這段旅程，如今只是上班族眼中再平常不過的線路。

（廣深港高鐵香港段候車站）

除了張萌萌這樣的「雙城候鳥」外，越來越多人真切感受到粵港澳大灣區的交通便利。在深圳上班的蘇珊珊，每周都會乘坐四十多分鐘的高鐵回到東莞，喝一碗媽媽煲的湯。有時候父母生日遇上工作日，她也能當晚回東莞和家人吃飯，第二天早上再回深圳上班。

這都要得益於日漸粵港澳大灣區日漸成熟的城際鐵路。

城際鐵路建設對提升粵港澳大灣區城際交通供給質量，服務粵港澳大灣區建設無疑作用明顯。

粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃示意圖

由上圖可以看出現有鐵路、在建以及規劃線路，大都集中在廣州、深圳兩城及周邊範圍。廣深兩座城市在粵港澳大灣區建設起到多方面的帶頭作用，在城際鐵路全面覆蓋大灣區後，粵港澳大灣區的交通命脈依舊以廣深鐵路為主，和諧號動車將繼續在廣深鐵路上展示大灣區獨特的雙核發展特色，為廣大人民群眾提供便捷、精細化的出行服務。

除了老牌核心線路廣深和諧號之外，粵港澳大灣區還擁有中國第一高鐵樞紐——廣州南站。

作為全國「八縱八橫」核心站之一，2010年開通後投入春運，隨多條高鐵陸續開通，廣州南站成為「群龍聚首」之地。不僅在聯通粵港澳大灣區中起到了重要作用，也是跨區域連接的最大樞紐。

通過與貴廣高鐵、南廣高鐵對接，輻射至中國大西南地區；與武廣高鐵對接，輻射中南地區；與沿海高鐵對接，輻射東南地區。其始發高鐵（動車）可直達全國18個省市自治區，45分鐘內便可達大灣區所有城市，4小時內覆蓋粵、桂、滇、黔、湘、鄂6省主要城市，8小時內直達鄭州、北京、西安等城市。

因為工作的原因，吳佳琪和幾個朋友在畢業後沒有留在廣州，分別到江門、珠海、深圳、佛山等周邊城市發展。她記得當時大家都有些傷感，但朋友的一句話，讓大家破涕而笑。「別難過，大家都在粵港澳大灣區。」

分離從來不易，但是在粵港澳大灣區相見，確實不是什麼難事了。吳佳琪時不時會和這群朋友約出來玩，大家從珠海、深圳、佛山等周邊城市乘坐地鐵、高鐵前往廣州市中心，跨城不過一兩個小時。從午飯聊到晚飯，大家再各自回到自己的家。

更讓大家意想不到的是，如果不考慮疫情的影響，2020年的香港人進入珠三角地區，可能比進入香港市中心的街區還要便捷。

早在四五年前，家住新界西北角的「80 後」林恆一就發現，深圳的物理距離其實更近——從元朗的家裡出發，坐跨境大巴到深圳前海，加上通關，大約花費一小時；而由於道路擁堵，從元朗的家到市中心的香港數碼港，居然要耗掉兩個多小時。疫情之前，乘著大巴跨境通勤，是這位物聯網創業者的「深漂」日常。

粵港澳大灣區的半徑，已然在「縮短」，未來還將進一步壓縮。過去三年，廣深港高鐵香港段、港珠澳大橋、虎門二橋等「超級工程」陸續宣告通車運營，深中通道建設穩步推進。據國家發展改革委員會近日的批覆文件，到 2025 年，粵港澳大灣區還將新建成13個城際鐵路和5個樞紐工程項目。

（港珠澳大橋香港段）

屆時，該區域將形成「軸帶支撐、極軸放射」的多層次鐵路網絡， 構建大灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈。