來源：21世紀經濟報導
中外航運聯盟加速：中船嘉年華郵輪首船交付 2023年將具備自主研發能力
中國郵輪市場又迎來一家「國家隊」入場。
上海吳淞口國際郵輪碼頭近日迎來85861噸、載客2210人的歌詩達·大西洋號。大西洋號正式交付，意味著中國船舶與嘉年華集團的合作實際落地，這也是中船嘉年華郵輪有限公司旗下第一艘郵輪。
「最大」聯手
2018年進博會期間，世界最大的造船集團中國船舶集團所屬中船郵輪科技發展有限公司與世界最大郵輪公司嘉年華集團籤署戰略合作協議，籤署了兩艘在役郵輪的相關購買合同。根據該合同，歌詩達·大西洋號將由嘉年華集團交付給中船嘉年華郵輪有限公司。
據悉，中船嘉年華郵輪有限公司成立於2018年3月，是中國船舶集團與嘉年華集團共同建立，中船集團持有60%的股份，嘉年華集團佔40%的股份。以打造中國郵輪的旗艦企業為使命，未來10年，中船嘉年華將擁有一支頗具規模的郵輪船隊，包括已從歌詩達集團購置的2艘郵輪和在中國建造的2艘大型郵輪和4艘大型郵輪的優先訂購權。
「我們將充分利用嘉年華集團和中船集團的雄厚實力和龐大資源，竭力打造一家全面發展的郵輪公司，」中船嘉年華郵輪有限公司董事總經理陳然峰表示，「中船嘉年華的業務不僅將涵蓋郵輪運營，同時還將不斷地在中國訂造新的郵輪，並以此促進郵輪經濟在中國乃至全球的升級和進步。中國市場作為全球增長最快的市場之一，其日趨成熟的消費者亦將成為我們服務並定製專屬休閒度假產品的重要對象。」
1月11日，中船嘉年華郵輪有限公司董事長楊國兵在接受21世紀經濟報導採訪時表示，「中船嘉年華將紮根中國本土，通過優化郵輪產品如增加火鍋等中式餐飲、提升免稅購物體驗，改進分銷體系，構建生態系統，從而推進中國郵輪產業的可持續發展。」
根據計劃，載客2114人的歌詩達·地中海號將於今年年底加入船隊，2艘在建的VISTA級13.5萬噸郵輪和4艘優先訂造VISTA級郵輪將從2023年起逐年加入，未來中船嘉年華將成為中國最大的郵輪公司。中船嘉年華將從2023年起，逐年增加一條大型國產郵輪，於2028年形成8艘郵輪船隊，成為最大的中國郵輪公司。
楊國兵介紹，對於未來的國產郵輪，「我們有一個近百人的團隊，在引進、消化和吸收成熟的設計圖紙。到2023年第一條船交付完成的時候，我們的船型設計能力是基本具備的，詳細生產設計能力也具備。另外，我們目前也已經開始了自主船型的開發，我們也有一定的基礎。」
加速滲透
郵輪產業在近年來已崛起成為全球最為蓬勃興盛的行業之一。據統計2018年共有433艘船舶接待了超過2850萬遊客。中國作為世界第二大郵輪市場，這一年接待了240萬遊客。
但中國郵輪市場滲透率仍然非常低，且基本由外資主導，航線產品單一、被詬病的分銷體系、遊客體驗欠佳等問題一直存在。根據中船郵輪發布的數據顯示，2019年以中國為母港的郵輪共計15艘，總運力為44874床位，其中僅有中華泰山輪以及鼓浪嶼輪屬於本土郵輪公司，運力佔比僅為5.8%。
中資郵輪近年來也不斷蓄力，相繼入場。此前海航、天海郵輪以及鑽石郵輪等中國企業曾先後進入郵輪市場，但由於船隊規模弱小、運營能力限制以及市場環境突變等原因，最終都折戟沉沙，不得不變賣船隊黯然離場。2019年，「國家隊」亮相。中遠海集團和中旅集團聯合成立星旅遠洋運營鼓浪嶼號郵輪。招商局集團聯合地中海郵輪，籤署了郵輪產業合作諒解備忘錄，建立了戰略合作夥伴關係。中船郵輪通過與嘉年華集團和芬坎蒂尼集團的合作，布局郵輪設計研發、運營和供應鏈領域。
與歐美郵輪市場相比，國內郵輪旅遊市場還有非常廣闊的發展空間，據 CLIA 統計，世界郵輪旅遊市場滲透率排名前十位的國家平均滲透率僅為 1.8%，其中：美國作為郵輪旅遊最普及的國家，滲透率（年郵輪乘客/總人口）達到 3.3%：歐洲市場各國滲透率達到了 1.17%～2.51%。包括我國在內的亞太市場滲透率目前僅為 0.015%。在政策、消費人群、航線等方面，國內市場還有很大的提升空間。
楊國兵指出，「比如多點掛靠的政策，實際上並沒有完全推行，是有更大的空間可以開放；比如國外遊客到港口的籤證、停留時間；以及各種顧客體驗、稅收、船舶監管的政策都還有很大改進空間。」
在消費人群和航線上，目前國內郵輪市場的主流產品為5天4晚航線，郵輪產品的同質化傾向日趨嚴重，亟待開發長航線。上述中船郵輪發布的分析指出，「長航線可以解鎖新的目的地，停靠的更多的港口，有效拓展和豐富郵輪旅遊產品，理應對遊客更加具有吸引力。但長航線具有顯著的優勢，但是在我國卻難以打開局面，原因在於遊客消費需求不足以及郵輪公司和旅行社的推廣意願不強。中國遊客的構成獨具特點，家庭式出遊是主要消費模式，佔比達到41%。即由年輕夫婦帶著老人和孩子集體出遊，其中年輕人是團隊的核心。由於家庭核心成員的沒有足夠的長假期，同時疊加旅遊經濟和幸福產業增長失速，遊客對長航線的消費意願顯著降低。
「長航線對於郵輪的收益沒有明顯的促進作用，這也導致了郵輪公司缺乏熱情。郵輪公司衡量郵輪盈利能力的指標為每床每晚總收入（ADP），它是船上總消費加上船票收入除以床位數以及航次天數。長航線在票價上比短航線有所增加，如某郵輪公司推出9天8晚的航線，最低售價為4849元，而5天4晚的短航線最低售價則為3799元，換算成每晚票價分別為538元和759元。從票價上看長航線提升了28%，但是日均票價反而降低了29%。如果遊客每天消費金額保持不變，則每床每晚總收入反而有所下降。
「此外旅行社亦無動力推動長航線的開發，旅行社的重要收益來自於岸上遊的返點。對於長航線，旅行社所能獲得的港口城市的地接社後返佣金將會受影響，故而不受旅行社的青睞。2020年中國市場仍然以短航線為主，長航線的開發還需待郵輪市場健全、郵輪文化樹立後方可展現活力和生機。」