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2020/07/17
「馬太效應」的威力加速顯現，合肥成為了車市蕭索與奮進的縮影，映照出品牌間的沉浮與彷徨。
文丨羅超
編輯丨小叮噹
27年前，《北京人在紐約》播出，紐約成為了「淘金者們」愛恨交織的舞臺。劇裡開頭，一個極富磁性的嗓音緩緩說道：「如果你愛他，就把他送到紐約去，因為那裡是天堂。如果你恨他，就把他送到紐約去，因為那裡是地獄。」短短兩句話，道盡那個風起雲湧時代下的夢想與迷茫。
27年後，姐姐們一路乘風破浪，而這破碎的汽車市場卻殘酷得刻苦銘心，「馬太效應」的威力加速顯現，合肥成為了車市蕭索與奮進的縮影，映照出品牌間的沉浮與彷徨。
此時此刻，將《北京人在紐約》中的這兩句「定場詩」稍加修改，變成「如果你愛一個品牌，就把他送到合肥去，因為那裡是天堂。如果你恨一個品牌，就把他送到合肥去，因為那裡是地獄」也一點不覺得突兀。因為合肥的汽車市場實在是太過典型，它的一舉一動幾乎就是目前市場大勢的生動詮釋，這是一種觸手可及的真實。
「沙礫與珍珠」
「店裡面平時也沒有什麼人，上個月就關門了。」七月初，當我們一行人剛來到合肥廬陽區恆信汽車博覽中心時，斑駁的英菲尼迪標牌第一時間映入眼帘，在一眾品牌標識中它顯得如此刺眼。出於好奇，我們在門口保安大爺的口中得知了它上個月倒閉的消息。
震驚嗎？有點，但更多的是一種理所當然。實際上，自2018年英菲尼迪陷入困境開始，老舊的產品線、大幅的讓利優惠已經讓無利可圖的經銷商們對英菲尼迪逐漸失去了耐心，紛紛退網。
2018年，英菲尼迪的經銷網絡減少至131家，2019年更是進一步下滑到118家，而今年在疫情的催化下，這一數字大概率還將繼續減少，最起碼我們眼前這家合肥恆信店已經成為了祭品，只剩那點點剝落的印記訴說著英菲尼迪曾經來過。
翻開歷史的故紙堆 ，6年前，這家合肥恆信英菲尼迪4S店作為安徽省內的第二家英菲尼迪4S店，跟隨著東風英菲尼迪一同起步。彼時還是東風英菲尼迪總經理的戴雷在店開業慶典時大談著此家店的重要性：「每一位客戶都將在此享受到更優質服務的同時，領略英菲尼迪精益求精的服務理念。」現在看來，英菲尼迪還是輸給了自己以及激變的市場和快速成長的其他品牌。
人們會休息，但市場卻永不停步，始終演繹著最殘酷的法則。BBA們依然在品牌的萬神殿中享有血統加持，雷克薩斯有豐田的製造能力背書，特斯拉裹挾著顛覆性的製造理念席捲而至，疫情之下，英菲尼迪、謳歌們愈發加速走向邊緣化，並且已經退無可退。
有人退無可退，有人被逼至陰暗的角落。「雪佛蘭的店一個月差不多只能賣80輛左右，已經是在不斷虧損了。」儘管在合肥蒙城北路的雪佛蘭4S店裡，銷售人員不斷強調著科魯澤與邁銳寶優惠之大，性價比之高，但店裡零散的幾位消費者似乎還是無法提起興趣，在圍著開拓者踱步幾圈後，得知該車沒有什麼優惠時，也只是感嘆了一句「太貴了」，便悻悻離開了。
當合肥的消費者不再為雪佛蘭的品牌力買單，飽受凱迪拉克以及別克品牌價格下探之苦的雪佛蘭此刻無疑更加迷茫。更何況今年以來，上汽通用主要將資源向別克品牌傾斜加上雪佛蘭經銷商庫存的不斷積壓，相比於同門師兄在各個主流細分市場逐漸重回賽道，重壓之下的雪佛蘭很可能與此輪的美系復甦無緣了。
此時還能有誰記得，裹挾著開拓者引領品牌向上的決心，去年的雪佛蘭之夜便是在合肥的一家4S店中舉行？只是當時廬州的月光已經難以照出雪佛蘭品牌當年的模樣，如今的它正死死地守著開拓者，期待著一個不一樣的明天。
「它（雪佛蘭品牌）的銷量和利潤在這一片恆信旗下的4S店中排名都是墊底的。」一位在當地4S店做銷售經理的朋友向我透露道，似乎並不相信雪佛蘭的未來。
車市大浪淘沙，淘出了沙礫，自然也會淘出珍珠。「我們不怕沒人買，就怕沒車賣。」7月6號， 星期一，傍晚6點，當我們來到一汽豐田的4S店時，其附近大部分4S店早已下班了，偌大的經銷商聚集地空空蕩蕩，但這家一汽豐田的4S店卻是人聲鼎沸，寬敞的展廳裡，每一張休息桌前都坐著前來買車的顧客與忙碌的銷售人員。
在與銷售經理的攀談中，面對這令眾多品牌豔羨的一幕，他說出了上文那句話，喜人的銷售戰績給予了他充分的自信。「不瞞你說，之前我們這裡運來三輛卡羅拉，其中一輛在運輸過程中磕碰了，但是客戶就讓我們趕緊修一修，然後直接提走了。」他又再次補充道。
不可否認，疫情之後，中國市場對汽車產品耐久性、可靠度的需求再度升級，日系車尤其是豐田車如今受到消費者如此追捧，存在其合理性。此情此景，之前在上汽大眾工作過的同事不禁感慨道，「滿眼望去都是當年大眾瘋狂的模樣。」
當我們總結豐田的成功，總是喜歡將之歸結於精益化的生產管理模式，但究竟如何做到精益化生產管理卻又知之甚少。當我們將這一問題拋給一汽豐田的銷售經理時，他站在他的角度給我們講了一個故事：之前威爾法上市時，在全國各個4S店進行鋪貨，可由於鋪貨量大於市場需求，威爾法的價格開始出現不斷下滑，而豐田第一時間調整了經營策略，將常規4S店的威爾法收回，只在每個城市的旗艦店進行銷售，很快不僅價格開始回升，銷量也隨之上升。此時，豐田才開始逐漸將威爾法下放，將銷量與利潤同時牢牢地緊握在手裡。
如今，眾多品牌將「學豐田」「精益化生產」常常掛在嘴邊，只是卻有幾人能夠學到精髓呢？豐田一直以來都是汽車市場中一個獨一無二的存在，特別是在如此無情的上半年，當眾多品牌無奈地接受20%~30%的市場下滑時，豐田卻以微跌2.2%，再次證明了自身的實力。曾幾何時，我們也只是面對著這些冰冷的數字想像著豐田的偉大，如今親身感受後，不禁愈發令人敬佩。
「本土自主的迷途」
合肥廬陽區恆信汽車博覽中心有這樣一片城市展廳區域，中華、北汽、江淮、電咖等一批自主品牌都曾在此駐留過。之所以說是駐留，是因為市場的狂浪並沒有給這些弱勢品牌一個安身立命的機會，1年甚至只是短短的幾個月的時間裡，它們便如過客般匆匆而來，又匆匆地離去，只留下一地的狼藉成為存在過的證明。
這便是合肥市場對自主品牌最真實的殘酷。一方面，吉利、長安、長城等頭部自主品牌不出意外地把持了大部分的自主市場，類似於長安CS75 PLUS、UNI-T等車型更是需要提前一個多月的預訂。另一方面，弱勢自主品牌正在被快速清理，甚至連本土的江淮與奇瑞都難掩頹勢。
高新區天智路上的江淮4S店，是地圖裡唯一能搜到的江淮4S店。店裡嘉悅X4與嘉悅X7被擺在了店裡正中間，嘉悅X7的車身上極為誇張地貼上了十幾個二維碼，掃碼看去儘是大眾的內容。可即便如此，多數來看車的顧客似乎還是對進門左手邊的嘉悅A5更感興趣，嘉悅X4與嘉悅X7旁冷清得像是在另一個世界裡一樣。
將目光投向嘉悅A5，展車下那一行「與大眾共線」的字符尤為顯眼。銷售人員竭盡全力地解釋著,「雖然A5與X7是江淮的產品，但是因為與大眾的產品共線生產，所以在產品品質上能夠與大眾達到同級別。」
當安進的雙手與迪斯緊緊握在一起，大眾收穫了中國新能源市場的主動權，而江淮汽車找到了品牌向上的支點。我們能理解，這時在市場終端的營銷中儘可能地貼近大眾品牌是不可避免的做法。
可同時我們也倍感失落，20多年的市場深耕，江淮品牌始終未能在中國消費者心目中建立起足夠的品牌支撐力，以至於不得不在合資夥伴的品牌光環下艱難前行，這又何嘗不是另一種死亡。
走訪調查間，我們偶然間發現江淮一廠附近的停車場裡數十輛2018年左右的A60庫存車被雜草包圍，落寞而頹廢。儘管停車場的工作人員辯解稱，這是出行公司已經訂好的車，只是暫存在此處，但是我們都知道，這數十部已經上好牌照的A60不過是江淮品牌向上的亡魂，早已找尋不到歸家的方向。
合肥市場的「無情」不光傷了江淮，也害了奇瑞。廬陽區恆信汽車博覽中心的奇瑞4S店門口，充氣拱門上掛著大大的橫幅：7月購奇瑞，享工廠補貼、政府補貼。
雙補貼加持之下，奇瑞在合肥的日子會好嗎？門口整整齊齊停放的一輛輛庫存車已經出賣了它。當你看到2019年2月份的瑞虎7仍在靜靜地等待脫手時，真相已經呼之欲出了。補貼不能補出奇瑞品牌的未來，合肥市場對技術代表的奇瑞尚且如此狠心，更何況是其他風雨飄搖的弱勢自主品牌。
你看，合肥車市這一切的一切就是如此典型，興衰榮辱早已寫在了市場整體的發展趨勢之中。當然，在文章的最後，我們不禁要問，為何合肥能夠成為如此典型的汽車市場？
我想主要還是有三點因素。第一，是合肥處於皖江地帶，屬於中東部地區，並且是移民城市，不似長春之於一汽，武漢之於東風、廣州之於廣汽一般，擁有明顯的地緣汽車文化屬性，它的文化相當包容。
第二，是合肥作為省會城市中經濟增長最快的城市，在多年的發展中積累了相當實力的汽車消費能力，對汽車產品的理性認知程度也在不斷提升。
第三，還是本土化汽車品牌勢微，無法在合肥市場形成有效的品牌認同。
如此，合肥是天堂，也是地獄，一出出悲歡離合盡數上演。
｜羅超｜
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THE END