網易財經9月8日訊 8月13日，上海虹橋機場，吉祥航空HO1112航班韓國籍機長，在7分鐘內連續6次拒絕執行塔臺要求其避讓發出最高級別求助信號的卡達航空公司QR888航班的指令，此事被稱為「拒讓門」。
8月29日，中國民航總局公布關於此事件的調查結果：吉祥航機組在其它航空器宣布遇險情況下拒絕按管制指令進行避讓是一起嚴重違章行為。
網易財經通過對數位現任機長和空管人員的訪問後發現，卡航QR888航班或有在使用油量方面準備不足的問題，從而導致在沒有達成呼叫MAYDAY條件時即匆忙宣布進入緊急狀態；而吉祥航空HO1112航班的那位韓國機長，也並非簡單的想得到節油獎，而是可能存在更為深層的考慮。
卡航準備不足且未達MAYDAY條件
中國民航局8月29日宣布的事件調查結果顯示，「卡航QR888航班落地後的剩餘油量為5200公斤。根據執飛該航班的B777-300ER機型性能手冊，在保留剩餘最後30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約18分鐘。」
在此情況下，發生了卡航QR888航班機長呼叫「MAYDAY」（國際通用的無線電通話遇難求救信號），發出等級最高的求救信號的事件。對於這一點，中國東部一家大型航空公司的現任B737機長對網易財經表示，「從民航總局8月29日的調查結果看，卡航還沒有達到宣布緊急油量的條件。」
據這位機長介紹，卡航波音 B777-300ER班機落地油量不能少於2.8噸。這種說法也得到了這家大型航空公司空務處一位退居二線的前民航飛行員的認可。
這位空務處人員向網易財經介紹稱，其公司內部規定，「在使用包括二次方形在內的所有可以降低耗油量從而安全完成本次飛行任務的方法後，還少於維持30分鐘飛行時間的油量（B777-300ER機型是2800公斤燃油），航班在最近合適機場落地預計燃油少於30分鐘即為緊急油量，要宣布MAYDAY要求儘快落地。」
「只要宣布MAYDAY，就說明油量已經少於2.8噸，而調查結果是5.2噸，這說明卡航說了謊。卡航機長應該說清楚自己的續航力，比如他說在18分鐘之內落不了地就會進入緊急狀態。」上述機長表示，「吉祥航空拒絕避讓卡航的做法是不對，但卡航的問題也很明顯。如果卡航在明知油量並不止續航5分鐘的情況下，卻仍宣布進入緊急狀態，導致機場出現混亂，對這種做法，我認為民航總局也應採取相應的處罰措施。」
什麼原因導致卡航機長提前18分鐘就呼叫MAYDAY？上述空務處人員認為，民航華東管理局對此事件的通報中提及的「在預測燃油可用時間上存在不足」是卡航存在的最大問題。
「從飛行計劃角度看，B777-300ER全重起飛，正常飛行平均耗油約每小時7噸，於機場上空盤旋等待耗油約5噸/小時，如果出現降落在備降機場的情況，則卡航備降虹橋機場著陸後機上餘油5噸多很正常；但卡航機組對油量監控不到位導致宣布油量緊急，這是個比較大的問題。」這位人士表示，任何一家航空公司的飛行機組，事先都會對飛行需要多少燃油有一個事先周密的安排，稱為「飛行預案」。如果事先不做好計劃，等感覺油量緊張時才想辦法，就容易陷入被動，因此卡航這麼做的原因根本不在於油量不足，而是對使用油量的計劃準備不足。
關於MAYDAY，上海虹橋機場塔樓相關人員告訴網易財經，發出MAYDAY信號的標準程序是：先連續呼叫三次「MAYDAY」，之後說出飛機代號、描述所在位置和所遇險狀、說明機上載客人數、將作何打算，需要哪種協助。說完一遍後應重複一次，然後等待回復。兩分鐘後若沒有收到回復應再次重複。
吉航機長或為避進緊急油量狀態
有報導稱，吉祥航空HO1112航班機長是韓國國籍，素質不佳（道德品質無法保證）；另有報導稱，吉祥航空的這位韓國機長之所以拒絕接受塔臺指令，是因為吉祥航空對航油成本控制較嚴。
飽受成本壓力之苦的民營航空公司為鼓勵節油，均設置了節油獎。2008年均瑤集團董事長王均金曾向媒體表示吉祥航空為省油推出了節油明星獎：具體做法是航班落地後節約的航油會按一定比例轉化為現金發放。
事實上，根據同樣是空客A320現任機長身份的人士介紹的情況看，吉祥航空HO1112航班機長連續拒絕避讓，可能並非出於想得到節油獎如此簡單，畢竟大家都清楚呼叫「MAYDAY」意味著什麼。
民航總局的調查結果顯示，「經查實，吉祥航空HO1112航班落地後，剩餘油量為2900公斤，根據執飛該航班的A320機型性能手冊，在保留剩餘最後30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約42分鐘。」
北方地區一家大型國有航空公司的空客A320機長告訴網易財經，「空客A320從地面爬升起飛時耗油800公斤（具體情況看爬升高度而定，如果是900米，則耗油800公斤）。從民航總局對HO1112航班落地存油的數據披露情況看，吉祥航空如果聽從塔臺空管指揮，即重新起飛並在900米（以等待空速在高於機場標高900米即3000英尺的高度）高空盤旋的話，其剩餘油量在堅持22.8分鐘（2900公斤減去800公斤，空客中國新聞處工作人員向網易財經介紹，空客A320平均每小時油耗2500公斤）後也將進入呼叫MAYDAY的緊急狀態。」
「如果我是吉祥航空HO1112航班機長，在面對塔臺要求我避讓的指令時，第一考慮的必然是服從指令，因為安全是航空的生命。但我同時會根據大致估摸的剩餘油量，向塔臺說明一個預估的盤旋時間，比如：我必須在15分鐘內落地，而且只能爬升至900米的高度，否則我也將進入MAYDAY狀態。」這位機長說。
上述機長指出，「當飛機在最近合適機場落地剩油少於30分鐘的等待燃油時，即為緊急油量狀態，按規定此時應該呼叫『MAYDAY』。落地少於該油量，民航總局就將此定性為嚴重事故徵候。在這種情況下，對該航班的飛行員處理很重，比如降級（將機長直接降級為副駕），之後是無休止的調查，且調查期間，該機長不能執行飛行任務。」
因此，吉祥航空HO1112航班機長拒絕避讓的深層原因可能是避免自己陷入「緊急油量狀態」，從而進入漫漫被調查階段。
對這一點，得到了吉祥航空內部人士的證實。
吉祥航空的這位人士對網易財經表示，「那個韓國機長是個極其謹慎小心的人，他太小心了，他想如果聽從空管指令復飛，上去可能不是飛一圈，而是可能要飛個五六圈，屆時他也要喊MAYDAY了，所以他沒有考慮後機。加上他是個新機長，副駕也是新的，所以在當時就沒有全面考慮。他只想保全自己的飛機。在中國，喊了MAYDAY，落地後的調查時間很長，這是個很嚴重的問題。」
無論卡達航空QR888航班機長提前呼叫「MAYDAY」是如何的不恰當，都無法說明吉祥航空HO1112航班機長拒絕避讓前者的做法是有理由的，這是網易財經訪問到的包括飛行員、塔樓空管人員和航空業專業人士的一致看法。
航班數量與機場建設速度間的落差
在此次「拒讓門」事件中，卡航和吉航各自的責任較為明顯。作為塔樓空管的一方，至少存在「隱含責任」，但專業人士認為，空管除了協調能力仍有待加強之外，對於主要矛盾的解決非空管層面的能力可以達成。
上述在北方地區一家大型航空公司任職的現任B737機長告訴網易財經，有時候他也想喊「MAYDAY」，只是後果實在嚴重因此從未付諸行動。
「有時候我考慮到安全問題，會保守預計油量可能比較緊張，向塔臺要求優先降落。但塔臺的反應總是先確認我是否呼叫了『MAYDAY』，如果沒有呼叫，他們一般的反應就會是：『沒MAYDAY？沒有就先等著』，從而使得飛機在機場上空不斷盤旋。」這位機長笑稱，「還好我不在民營航空公司，倒也不在乎航油能耗。」
華東空管局統計數據顯示，上海虹橋機場平均每日起降航班量600餘架次，高峰時超過700架次。如此密集的航班架次，如何統籌協調，提高效率，避免出現大批飛機在機場上空過多盤旋，這是空管的責任。
東方航空黨宣部一位工作人員對網易財經表示，「飛機在機場上空等待落地是造成航班誤點的主要因素之一。」
目前，世界航班正點率的平均水平約為80%。「十一五」前四年，中國的航班正點率都在80%以上，但在2010年卻下降至75.5%。
中國民用航空局局長李家祥分析，造成2010年航班延誤現象增多的主要原因在於中國航空發展快，航空空域資源緊張，在一些重大樞紐機場，尤其是北京、上海、廣州等，航班在始發點的排隊現象增加，影響了航班正點率。
北京航空航天大學經濟管理學院教授高遠洋對網易財經表示，我國民航業近年來以每年12%-14%的速度增長，其中航班數量增長速度遠超機場建設速度，「特別是一線城市和重大樞紐城市的機場數量和航班數量不匹配，空管協調能力確實有待加強，但航班數量和機場數量之間的落差，這不是空管層面有能力解決的。」（網易財經胡怡琳對此文亦有貢獻）