原本免費的地鐵口停車場，現在停一天要24元，換乘族直呼吃不消
記者走訪發現，收費後多個地鐵停車場門庭冷落車馬稀
地鐵最後一公裡
停車費成了一道坎
地鐵回應：出於成本考慮才收費
將推出停車包月優惠措施
地鐵的最後一公裡，如何解決？
答案有很多種，但開車出門，把車停在地鐵站口的停車場，再換乘地鐵去上班，無疑是其中最方
便的一種。比起自己開車，這種方式省錢方便又環保，所以在地鐵開通後，數個人流量很大的地鐵口附近都增設了停車場。
這本是一項很好的公共服務，但讀者馬小姐給本報打來電話，最近她對這「最後一公裡」很困惑：「我常去九堡站換乘，可剛開始還免費停車的停車場，怎麼突然收費了？收費主體單位還是杭州地鐵，4元/小時，封頂24元，這加上來回的地鐵費用，一個月交通費近千元了。」
換乘族吐槽：
每天出行成本激增24元
馬小姐家住九堡，離地鐵九堡站約1.2公裡，正是一腳油門的距離。
她上班地點就在武林廣場附近，以前，都是自己開車上下班，但地鐵開通後，她就改坐地鐵了。而九堡站出入口的停車場，也很好地解決了她「最後一公裡」的問題。
前兩天，馬小姐照舊開著車去停車場換乘，可沒想到，門口的管理員把她攔下了，說要收費。一臉疑惑的馬小姐拿了一張停車卡，停車卡上寫著：杭州地鐵停車收費卡，還有地鐵LOGO。
馬小姐說：「這裡以前都是免費停車的。怎麼突然就收費了呢？而且這停車場是杭州地鐵的，怎麼換乘還收費呢？」
覺得綠色出行有些變味的馬小姐給記者算了一筆帳：從九堡到武林廣場，單程票4元，來回8元。工作8個小時，停車費要24元。也就是一天的出行成本從原來的8元，一下子變成了32元，一個月將近千元。
馬小姐說，自己已經準備重新加入「開車上班族」了，不然「真心停不起」。
記者實地探訪：
收費後車位挺多，停者寥寥
昨天上午記者趕到地鐵九堡站，停車場就位於杭海路與九和路交叉口，分為杭海路東及杭海路西兩個點，剛好靠近九堡站的兩個出入口，從地理位置上說，確實很方便。
兩處停車場共設停車位245個，24小時對外營業，由杭州市地鐵集團負責經營管理。停車場的收費標準也明示：停車場每小時收費4元，全天收費24元封頂，15分鐘以內免收停車費。
記者來到其中一個較小的停車場內，可放眼望去，偌大的停車場空空蕩蕩，沒有幾輛車子。57個停車位，只有6輛車子停放，其中3輛車還是外地牌照。
停車場的保安告訴記者，這個停車場是從7月10日開始正式收費的。「收費前，這裡的停車位都不夠用，每天都爆滿，但收費後，來停車的就寥寥無幾了。」
走出空蕩蕩的停車場，臨近的杭海路上卻是另一個場景：雖然道路兩邊都沒有劃線，但還是滿滿當當地停滿了私家車。
記者了解到，目前地鐵1號線沿線有多個停車場，均實行收費管理(如圖)。
而作為和地鐵口零距離接駁的停車場，除了九堡站，最具有代表性的還有兩個：湘湖站停車場和臨平站停車場。
昨天，記者也走訪了臨平和湘湖站停車場，情形與九堡站相似，從免費變收費後，停車場門庭冷落：昨天下午四點左右，臨平站停車場400多個車位，大約只有40輛車，湘湖站情況也差不多。
地鐵回應：
出於成本考慮才收費
1號線試運營後，最後一公裡的問題一直是大家所關心的話題。換乘停車場的收費，也引起了很多市民的關注。
對於換乘停車場的收費，昨天地鐵集團也做了解釋：停車場場地平整需產生費用，且在運營過程中也會發生人工成本、設備成本、維護成本等，於是通過審批程序，進行了收費管理。
地鐵集團置業公司綜管部副部長李崇旦說：「我們已經考慮了地鐵乘客換乘的需要，所以在收費標準上要比鄰近商業設施配套停車場收費標準便宜1元/小時，而且，停車不超過15分鐘的，免收停車費；在具體收費實施過程中，以每半小時為計費單位，對停放車輛進行了費用優惠。」
國內其他城市：
上海換乘停車場享受補貼
其實地鐵停車場收費的，不僅僅是杭州，全國有地鐵的城市都在收費，各種聲音也一直不斷。不過，許多城市都已出臺了相關規定，以期降低換乘成本——
在上海，新修訂的《上海市停車場(庫)管理辦法》2013年1月起實施，地鐵站的換乘停車場將享受財政補貼，市民一天內停車每次收費10元。
而在深圳，首個換乘停車場可以停放千輛換乘車輛，收費標準為首小時內收費5元，第二小時起，每小時1元，全天最高收費15元。
但杭州地鐵站的換乘停車場收費，至今仍然沒有統一的標準，基本是各行其道——
比如金沙湖站、喬司站出入口都有停車場，目前收費標準是每小時5元。這些停車場都沒有包月服務。而臨平停車場的收費方式則分為臨時卡和包月卡兩種。
昨天記者也了解到，目前地鐵集團正在對九堡站停車場的停車客流進行分析了解，對於部分地鐵換乘客流，市地鐵集團準備推出停車包月的優惠措施，具體方案正在制定中。
不要讓「收費令」
擋住綠色出行路
從免費到收費，原本已形成習慣的綠色出行路，似乎被停車費攔住了去路。
這是我在採訪過程中，聽到最集中的聲音。
綠色出行，一直是目前杭城治堵的關鍵詞。但本是為了疏導交通的地鐵換乘，冒出了新問題——本來就是為了方便市民出行而設立的公共設施，從免費到收費，從火爆到生意慘澹，這其中的現象很值得費一番思量。
和全國其他城市相比，杭州地鐵的票價不算便宜，地鐵族的出行成本本就不低，再加上每天20多元的停車費，這個成本和自己開車已經差不多持平了。這就難怪許多人準備走上「回頭路」，繼續開車挨堵。
其實，與綠色出行的低「成本」相比，它所產生的「收益」卻是多方面的：越多的人選擇換乘，可以有效減輕道路擁堵，而解決了最後一公裡，更可以減少汽車尾氣排放量，減輕空氣汙染。
而在商業社會中，成本考慮和經濟收益亦是例如地鐵這樣的運營式公共設施的客觀需要，杭州也不是特例。
不過「綠色出行」的常規化，必然是建立在對「綠色交通」的改善上，尤其是交通微循環薄弱環節的完善、交通出行成本的進一步降低。在綠色出行和經濟收益之間，我們需要找到一個平衡點。比如停車費能否適當下降，停車場的維護成本是否能有財政補貼，其他換乘的公共運輸體系能否更加發達和便捷。
只有當公共運輸便捷、實惠的出行服務成為現實，「綠色出行」才能真正成行。
在綠色出行和經濟收益之間，我們需要找到一個平衡點。