8月7日晚，一架屬於印度快運航空的波音737NG型客機在印度西南部喀拉拉邦卡利卡特機場衝出跑道並折為兩截，兩名飛行員和至少15名乘客遇難，另有數十人受傷。
這架客機當天正執行自阿聯杜拜至卡利卡特的IX1344航班，機上共有184人，其中包括6名機組人員和10名嬰兒，大部分系因新冠疫情而滯留並隨機返回的印度僑民。當日晚當地時間19時40分，飛機抵達卡利卡特機場上空，但第一次嘗試降落失敗，復飛再降落時衝出跑道，並在山谷中摔為兩截。
這次事故是怎麼發生的？
印度民航部長普裡指出，由於當時降雨過多，能見度較差，客機第一次嘗試降落時失敗，復飛重降又「因大雨衝出跑道」，並最終跌落35英尺（約合10.6米）的山谷，摔成兩截，所幸未發生起火、爆炸等連帶事故，否則傷亡更為慘重。
喀拉拉邦首席部長維賈揚稱，現場救援已完成，所有傷者都被送入卡利卡特和鄰近的瑪拉普拉姆醫院。聯邦民航部表示，印度飛機事故調查局將隨即展開正式事故調查。
一些印度本地評論家將事故歸咎於當地惡劣的天氣：8月7日，印度氣象局對當地部分地區發出強降雨紅色預警，稱局部地區季風性強降雨將超過20釐米，空難發生前不久，強降雨和洪水所引發的滑坡，已在當地導致15人以上死亡，數十人被困。民航部門也表示，季風和降雨令失事客機兩次降落均不順利。
但更多人指出，卡利卡特機場本身存在嚴重瑕疵。
許多消息源指出，卡利卡特機場是印度東南部少有的「臺地型機場」，飛機跑道建在一處低矮的「平頂山」上，四周則被平均深200英尺的山谷環繞，這種機場對降落技術和條件要求苛刻，一旦飛機衝出跑道，就很可能衝下山谷並引發空難。
問題在於，這些都不是什麼秘密或新聞。
印度半島南端是全球罕見、在東西兩個海岸線都有季風性氣候的地區，每年5-9月都會出現季風、強降雨和強對流天氣，造成嚴重破壞和空難隱患。同在西海岸的卡納塔克邦芒格洛爾機場，就曾分別在1981年8月、2010年5月和2019年7月的季風季節，發生3起民航客機事故，其中2010年5月22日印度快運航空IX812航班空難曾造成機上152名乘客和6名機組人員死亡的慘劇，事故原因幾乎如出一轍，即季風性強降雨造成降落時能見度低，飛機衝出跑道墜入「臺地型」機場盡頭的谷底，但前「機」之覆，似乎並未成為後「機」之鑑。
卡利卡特機場和上面提到的芒格洛爾機場都是「臺地型機場」，有報導稱「至少9年前就有專家發出安全警告」。季風季節的強降雨會令重載客機起降所需跑道長度增加，因此提高安全係數的最根本途徑，就是延長跑道，從而增大起降安全係數。
印度卡利卡特機場「先天不足」、安全係數偏低
卡利卡特機場實際上是一座較新的機場：1988年4月13日才通航，2006年2月2日才被批准成為國際機場。但這座機場在成為國際機場時，跑道長度不過從6000英尺增加至9000英尺，這樣一個「先天不足」、安全係數偏低的機場，卻長期充當印度快運航空的樞紐航空港，和印度航空，、靛藍航空等航空公司的重點航空港，成為印度貨運吞吐量排名第11、客運吞吐量排名第12的民航機場。
早在2016年印度媒體就多次曝光該機場「存在先天不足」，不過當時僅意識到「不便寬體客機起降」，亟須擴大，當時機場負責人賈拉德漢南認為「至少應將跑道長度延長至3150米」，但當時邦政府評估認為，僅此一項就需要額外徵地156公頃，這意味著需要拆遷附近1500個家庭，補償費用高，工程難度大。
正因如此，2017年宣告「圓滿完成」的「機場二期擴建」僅僅將「臺地」跑道盡頭的「防止衝出跑道安全區」，從原先的60米增至240米，「擴建」後卻以此為由大幅增加航班。此次慘痛的空難事故表明，如此「縮水擴建」看似「多快好省」，實則弄巧成拙，得不償失。
血的教訓再次警示，安全隱患的「補牢」必須百分之百甚至百分之一百二十，「八分補」、「九分補」的僥倖心理，只會因小失大，後悔莫及。
3薦聞榜
（新京報網， ）